terça-feira, 31 de julho de 2012

Empresas estrangeiras querem vender VLT para sistema de Santos


VLT

Do Blog Ponto de Ônibus

VLT de Bodeaux. A EMTU recebeu nesta sexta-feira as propostas de duas empresas e dois consórcios interessados em fabricarem e venderem VLTs para o Governo do Estado de São Paulo. Os veículos devem ligar o Porto de Santos até o Terminal Barreiros, em São Vicente. O governo estima desembolsar R$ 284 milhões para comprar 22 veículos. Todo o sistema deve custar R$ 855 milhões e ter 15 quilômetros. A capacidade de atendimento na primeira fase será de 70 mil passageiros por dia.
Duas empresas e dois consórcios entregam propostas para VLT de Santos
Empresas devem vender 22 Veículos Leves sobre Trilhos para o Governo do Estado de São Paulo. Linha vai unir municípios de Santos e São Vicente
ADAMO BAZANI – CBN
Duas empresas e dois consórcios entregaram nesta sexta-feira, dia 27 de julho de 2012, as propostas para venda ao Governo do Estado de São Paulo de 22 VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos.
Participam oficialmente da licitação:
EMPRESAS:
- Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.
- Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz.
CONSÓRCIOS:
- Consórcio Alstom: formado por Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda e Alstom Transport S.A.
- Consórcio TREMVIA SANTOS: constituído por Trans Sistemas de Transportes S.A. e Vossloh España S.A.
Os veículos vão operar a primeira fase do SIM – Sistema Integrado Metropolitano entre o Porto de Santos e o Terminal Barreiros, em São Vicente, além do trecho entre Conselheiro Nébias e Valongo, em Santos.
A vencedora deve ter o nome divulgado em setembro deste ano. O primeiro veículo deve ser entregue em abril de 2014 e a frota completa até março de 2015.
O Governo do Estado estima investir só nos veículos R$ 284,3 milhões.
Também será realizada a licitação para o fornecimento de sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, bloqueios, controle de tráfego, catracas e guichês. O edital deve ser publicado na próxima semana.
DIVERSAS LICITAÇÕES PARA O SISTEMA:
O VLT de Santos ou da Baixada Santista, como é popularmente chamado o SIM – Sistema Integrado Metropolitano, tem sua implantação em diversas etapas.
Além destas duas licitações, a da venda dos trens e da sinalização e outros equipamentos, há os certames para os projetos e obras.
Em agosto deste ano, o Consórcio Projeto VLT deve concluir o projeto executivo que elabora desde fevereiro, para o trecho de 11 quilômetros entre o Terminal Barreiros (São Vicente) e o Porto (Santos).
Até setembro deste ano, o Consórcio Projetos SIM RMBS deve concluir:
- Projeto básico e executivo do trecho Conselheiro Nébias a Valongo (4 quilômetros)
- Projeto básico entre Barreiros e Samaritá (7,4 quilômetros) e entre Conselheiro Nébias e Ponta da Praia.
- Projeto Funcional entre Samaritá e Terminal Tatico (7 quilômetros).
Depois de problemas judiciais e de falta de estudo de impacto ambiental e urbano, a licitação para as obras foi retomada em abril, com a entrega da documentação técnica para a pré – qualificação das empresas interessadas em realizar as intervenções.
São cinco consórcios habilitados. A fase agora é a de análise de recursos das participantes.
A previsão do Governo quanto às obras é a seguinte:
- Até agosto: publicação dos dois editais de contração dos Consórcios que devem fazer as obras entre Barreiros (São Vicente) – Porto (Santos), que é o trecho prioritário, e a extensão entre Conselheiro Nébias e Valongo.
- Setembro / Outubro: Início das obras.
- Primeiro Semestre de 2014: entrega das obras.
Os prazos podem ser modificados com o tempo por fatores como entraves jurídicos, alterações climáticas para as obras ou problemas na execução das intervenções.
O SIM/VLT (Sistema Integrado Metropolitano/Veículo Leve sobre Trilhos) deve em seus 15 quilômetros custar R$ 855 milhões. A capacidade total de atendimento será de 70 mil passageiros por dia na primeira fase e será integrado às linhas de ônibus municipais e intermunicipais do Litoral Paulista. Para isso, o Governo do Estado promete criar infraestrutura que deve contar com estações de transferência, terminais, pontos de parada com acessibilidade para pessoas com deficiência física, auditiva ou visual, além de ter uma ciclovia em parte de seu percurso.
A EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – estima com a obra reduzir em até 23% a frota de ônibus intermunicipal entre Santos e São Vicente, com o número de linhas caindo de 52 para 32.
O poder público também promete a redução de tempo de viagem e integrações tarifárias com o VLT.
Os veículos, cuja audiência de entrega de propostas para fornecimento ocorreu nesta sexta-feira, devem ter capacidade de transportar 400 passageiros. A largura de cada composição será de 2,65 metros e o comprimento de 44 metros.
A velocidade média que pode ser empreendida pelos VLTs deve ser de 25 quilômetros por hora e a máxima será de 80 quilômetros por hora

Lotação faz Metrô se transformar num ringue de MMA


metrô

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Excesso de lotação causa violência no metrô
Número de agressões em estações e composições disparou. Segundo Delegacia de Polícia do Metrô, lotação, pressa e estresse são os principais motivos
ADAMO BAZANI – CBN
Do Blog Ponto de Ônibus
A carência de mais linhas de metrô combinadas com corredores eficientes de ônibus e a forma como tem se expandido a rede metroviária em São Paulo, que acaba concentrando mais pessoas nas estações que já saturadas em vez de dividirem a demanda têm causado não só problemas nos transportes, mas também representam risco à integridade física dos passageiros.
Dados da Delpom – Delegacia do Metropolitano, divulgados em reportagem assinada por Rafael Italiani, do Agora São Paulo, revelam que o número dos casos de lesão corporal dolosa, ou seja, aquela cometida com intenção, subiu 31% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2011. Em números absolutos, foram 178 casos de janeiro a junho de 2012 contra 135 neste intervalo do ano passado.
A lesão corporal dolosa não engloba casos como esbarrões e quedas por atrito sem querer. São ações provocadas com intenção pelos passageiros contra as pessoas que dividem os trens, as estações e plataformas.
As pessoas da mesma forma que no trânsito lutam por espaço, no metrô fazem a mesma coisa, só que com agressão direta.
O repórter ouviu o pesquisador do Instituto de Medicina Comportamental da Unifesp, Ricardo Monezi, que atribuiu ao nervosismo causado pelos serviços não prestados de forma adequada como a principal causa das agressões.
“O passageiro nervoso tem um instinto mais primitivo para forçar a entrada (nas composições), causando briga. É quase um ringue de MMA” – disse o estudioso.
O delegado titular da Delpom – Delegacia do Metropolitano, Valdir Rosa, concorda e diz que a principal razão de os passageiros estarem “mais violentos” é o excesso de lotação.
Também de janeiro a junho deste ano em relação à igual período do ano passado, a demanda de passageiros no Metrô subiu 20% e nos trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos a alta foi de 14,5%.
A quantidade de passageiros do Metrô no primeiro bimestre de 2011 foi de 523,2 milhões contra 628 milhões em 2012. A CPTM transportou no período de 2011, 328,3 milhões de pessoas e neste ano, 376 milhões.
O número de lesões corporais culposas, ou seja, sem intenção, também cresceu no primeiro semestre. Foram 45 casos contra 39 em relação à igual período do ano passado, o que significa alta de 15%.
A situação em que se encontra o metrô em relação à lotação é o principal empecilho para as pessoas deixarem o carro em casa. O sistema é rápido e os trens são limpos, mas a malha é limitada, sobrecarregada e não recebe uma complementação necessária com serviços de ônibus.
BOA NOTÍCIA QUANTO AOS ROUBOS:
Se os passageiros estão mais nervosos e violentos no metrô por causa da lotação, a criminalidade reduziu, de acordo com a delegacia.
Os casos de roubo, quando a vítima é ameaçada, agredida ou rendida, passaram de 117 no primeiro bimestre de 2011 para 86 no período deste ano, o que representa uma queda de 26,49%. Já os furtos, ou seja, sem intimidação da vítima, caíram 52,22%, passando de 1 mil 620 casos contra 774 também comparando o primeiro bimestre de 2011 com o de 2012.
O delegado-titular da Delpom – Delegacia do Metropolitano, Valdir Rosa, atribui a queda ao número maior de agentes de segurança, policiais e câmeras nas estações.

Governo vai conceder 5,7 mil km de rodovias


Foto: Eduardo Zappia / Valor
A presidente Dilma Rousseff já bateu o martelo na lista final de rodovias e ferrovias que vão entrar no pacote de novas concessões de infraestrutura. Nesse pacote, apelidado por auxiliares da presidente de “PAC das Concessões”, serão oferecidos à iniciativa privada cerca de 5,7 mil quilômetros de rodovias e 5 mil quilômetros de ferrovias.
Apesar da falta de definição sobre concessões em algumas áreas, como a de aeroportos, o governo trabalha para fazer esses anúncios até o fim de agosto. Na área de rodovias, o modelo de leilão por menor tarifa de pedágio será mantido, sem o pagamento de outorga.
A malha a ser concedida engloba corredores como o Brasília-Goiânia-Palmas, formado pela BR-060 e pela BR-153.
Outro trecho, a BR-050, sai de Brasília e atravessa todo o Triângulo Mineiro, até a divisa com São Paulo. A partir dali, integra-se à Via Anhanguera, privatizada pelo governo paulista nos anos 90.
Em todas as estradas, além de intervenções previamente definidas na ampliação e na manutenção da malha, o governo pretende acionar “gatilhos” de investimento, por meio dos quais as futuras concessionárias precisarão acelerar obras como duplicação de pistas e construção de viadutos, caso o volume de tráfego supere as previsões inicialmente apontadas nos estudos.
Outras rodovias com forte movimentação de cargas devem constar da nova rodada de concessões rodoviárias: a BR-101 na Bahia, a BR-262 (Belo Horizonte-Vitória), a BR-163 (entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul) e dois trechos dentro do Mato Grosso do Sul (a BR-262 e a BR-267). O plano é que todas as concessões tenham prazo de 25 anos.
O governo também decidiu buscar na iniciativa privada a expansão da malha ferroviária do país, um papel que, com todos os atropelos e atrasos, tem sido protagonizado pela estatal Valec.
Com o apoio de empresas, a União pretende tocar a construção de novos trechos. Entre os 5 mil km de estradas de ferro planejadas está a construção de uma linha entre o Rio de Janeiro e Vitória (ES).
Da cidade de Campos dos Goytacazes (RJ) sairá outro ramal com destino a Corinto, em Minas Gerais. Parte da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), até então sob alçada da Valec, também deverá ser repassada para o setor privado.
O plano é leiloar o trecho de 901 km de malha que sai de Campinorte (GO), na Ferrovia Norte-Sul, e avança até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso. Só as obras desse percurso são estimadas em R$ 4,1 bilhões.
O plano das concessões ferroviárias inclui ainda a ligação de Belo Horizonte a Aratu, na Bahia, além do Ferroanel de São Paulo. Todas as obras deverão ser construídas com bitola larga, uma estrutura mais moderna e capaz de suportar grandes volumes de carga, e seguir o modelo de “via aberta” – qualquer transportador ferroviário tem acesso à malha, mediante pagamento de pedágio à operadora dos trilhos.
No pacote das concessões de infraestrutura, o governo também chegou a uma definição sobre a execução de obras de ampliação nas primeiras concessões de rodovias, repassadas na década de 90 para o setor privado.
O que está em jogo é um conjunto de intervenções em rodovias como a Nova Dutra, a Ponte Rio-Niterói e a BR-040 (Rio de Janeiro-Juiz de Fora), que não estava previsto nos contratos originais.
A possibilidade de prorrogar os contratos dessas concessões seria uma saída para que as empresas executassem essas obras, que passaram a ser necessárias por conta do aumento de tráfego.
Com a dilatação dos prazos, o governo poderia diluir o pagamento dessa despesa nova e, assim, evitar que o custo extra fosse repassado para a tarifa de pedágio, que é a forma de remuneração da concessionária.
Essa possibilidade, no entanto, está praticamente descartada. O governo também decidiu que as obras extras terão de ser feitas sem o aumento do preço do pedágio.
A União, dessa forma, irá indenizar as concessionárias pela construção de estruturas que não estavam previstas, ou seja, sem repasse direto para o usuário da rodovia. Uma das obras de maior dimensão é o aumento do número de pistas da Serra das Araras, trecho bastante crítico da Nova Dutra, a rodovia que conecta São Paulo ao Rio de Janeiro.
Os empresários esperam com ansiedade o anúncio dos projetos para concessões. Para o presidente do Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o governo está sendo “realista” e entendeu a importância de se aliar ao capital privado para superar os gargalos logísticos do país.
“Não só o governo não tem recursos suficientes para atender às demandas crescentes de infraestrutura, como enfrenta dificuldades institucionais para gastar o orçamento de que já dispõe”, afirma Mascarenhas.
Apesar da pressa em definir o que será objeto de concessões, o governo ainda deverá percorrer um longo caminho até leiloar os projetos e assinar os contratos. A advogada Letícia Queiroz de Andrade, especialista em direito regulatório do escritório Siqueira Castro, lembra que existe uma série de procedimentos necessários: realização de estudos de viabilidade econômica (com projeções de demanda e necessidade de investimentos), apreciação do Tribunal de Contas da União (TCU), audiências públicas e publicação dos editais.
“Tudo isso varia de projeto para projeto, mas pode levar facilmente de nove a 12 meses”, diz Letícia. Se o governo iniciar os trâmites em agosto, os primeiros investimentos podem sair no fim de 2013, segundo ela. Uma forma de ganhar tempo é com um processo seletivo simplificado para a contratação dos estudos, com posterior pagamento pelo vencedor dos leilões, dispensando os mecanismos da Lei de Licitações. Isso já ocorreu no leilão de aeroportos, lembrou a advogada.
Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e André Borges

segunda-feira, 30 de julho de 2012

Império do automóvel toma de assalto o interior



Viver no interior, longe da agitação das grandes metrópoles, já não pode ser automaticamente classificado como um sinônimo de qualidade de vida. Aquela ideia de que seus habitantes convivem com uma rotina menos estressante sem congestionamentos e a volta para casa durante o dia de trabalho para o desfrute de um tranquilo almoço em família começa a fazer parte do passado.
Foto: Anderson Gores/AE
O tráfego pesado e a perda de tempo em trânsitos cada vez mais demorados e complicados atingem cada vez mais as grandes, médias e até mesmo as pequenas cidades do interior.
Segundo dados divulgados pelo Departamento Estadual de Trânsito, o Detran de São Paulo, a frota de veículos do interior e da Grande São Paulo crescem  com o dobro da velocidade em comparação com a capital paulista. Em um ano a cidade de São Paulo teve um acréscimo de 213.291 veículos, o que corresponde a um crescimento de 3% no total da frota, enquanto nas outras regiões do estado houve um aumento, no mesmo período, de 1.159.526, ou seja, 7,6% mais automóveis.
As informações referentes ao mês de maio constataram que o número total dos chamados veículos motorizados no estado atingiu a marca de 23.520.527, sendo que desse número, 7.274.917 correspondem aos veículos da capital.
O fenômeno já podia ser sentido por quem reside ou trafega com frequência em cidades grandes e médias de São Paulo. Trajetos que até pouco tempo eram vencidos com bastante facilidade, hoje são percorridos com um grau bem maior de dificuldade.
Cidades como São José do Rio Preto (1,31 habitante/por automóvel), Araçatuba (1,34), Ribeirão Preto (1,39) e Jundiaí (1,41), localizadas em diferentes regiões de São Paulo, são algumas das que lideram o ranking e ganham da capital (1,54 habitante/automóvel) na proporção de veículos por pessoa.
Mais do que trazer orgulho aos seus habitantes pela conquista do veículo próprio e dos sinais aparentes de “progresso”, a aposta e o incentivo ao transporte individual requer do poder público o estabelecimento de ações que busquem equacionar a nova realidade do tráfego urbano.
Como já ocorre nas grandes cidades uma porcentagem maior do orçamento terá de ser destinado a obras viárias, entre elas, alargamento ou construção de vias; novos viadutos; túneis e etc. Em geral, a consequência mais nítida é a transformação radical do espaço público privilegiando os carros em detrimento do espaço destinado às pessoas e aos meios alternativos de transporte como bicicletas. Aliás, o uso de bicicletas, tão comum em cidades menores, corre o risco, com o aumento no número de carros, de se transformar numa atividade cada vez mais perigosa, caso não receba atenção especial das autoridades municipais de trânsito.
Enquanto continuarmos apostando todas as fichas do desenvolvimento no incentivo ao consumo e no apoio à compra de veículos sem qualquer contrapartida, o cenário só poderá ser esse: carros para todos os lados, trânsitos enlouquecedores, muitas buzinas e mais acidentes.
Agora para sonhar uma vida mais tranquila será preciso colocar a imaginação para voar ainda mais longe.  Talvez seja preciso sonhar com outra dimensão, pois por estas bandas está cada vez mais difícil.

Prefeitura de Porto Alegre promete funcionamento de BRTs até o final de 2013





Um transporte público mais rápido e com mais qualidade estará em funcionamento até o final de 2013 em Porto Alegre, garante a prefeitura. As estações de BRT (Bus Rapid Transit — em português, ônibus de trânsito rápido) estão em construção nas avenidas Protásio Alves e Bento Gonçalves. Para a João Pessoa, os envelopes da licitação já foram abertos e estão em fase final de análise.

Orçadas em mais de R$ 112 milhões, as obras fazem parte dos projetos da Capital para a Copa de 2014. Iniciado em março, o projeto está na fase de implantação das placas de concreto, escolhidas por darem mais agilidade aos veículos, na comparação com o asfalto tradicional.

As estações funcionarão de forma semelhante às de metrô, a exemplo do que ocorre em cidades como Bogotá, na Colômbia, e em Curitiba (PR). O usuário entra na estação, compra a passagem, valida o tíquete e embarca em um local fechado, destinado apenas a quem usará os ônibus.

A estrutura prevê veículos que abram e fechem as portas como nos trens. Isso torna o processo de embarque e desembarque mais ágil e evita o acúmulo de veículos nos corredores.

— Como a cobrança é feita anteriormente, o usuário embarca, ou desembarca, e o ônibus arranca — explica o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari.

Sem escadas, fechados e com ar-condicionado, os terminais receberão usuários conforme a demanda — uma estação na área central será maior, porque receberá mais passageiros. Por isso, os terminais não serão idênticos.

— A passagem terá o mesmo preço dos ônibus atuais — diz Urbano Schmitt, da Secretaria de Gestão da Copa.

O sistema BRT já nascerá integrado com ônibus e trensurb. O desconto será de 20% para quem sair de um BRT diretamente para o metrô. Os passageiros continuarão autorizados a pegar dois ônibus ao preço de uma passagem em até 30 minutos.

A pretensão, além de remodelar o transporte, é terminar com o que acontece, atualmente, nas avenidas Assis Brasil e Bento Gonçalves em horários de pico. Segundo Cappellari, em pelo menos três estações de ônibus da Assis Brasil, há operação especial para manter a velocidade de 19 a 22 km/h, porque o corredor está saturado.

— A demora no embarque atrasa a fila. Ocorre o que chamamos de ultrapassagem assistida, que é de conhecimento dos agentes e fiscalizadores de trânsito — diz Cappellari, referindo-se aos ônibus que passam à frente dos que param para proporcionar o embarque de 16, 17 passageiros.

Fonte: Zero Hora

Em Caruaru- PE, Prefeitura apostará em projeto sobre trilho para PAC da Mobilidade


O PAC da Mobilidade das Médias Cidades, anunciado pelo Governo Federal, irá injetar até R$ 7 bilhões em investimentos para financiamento de projetos de mobilidade urbana em municípios com população entre 250 mil e 750 mil habitantes. Caruaru, que está entre as 5 cidades pernambucanas que tem o perfil para concorrer ao PAC, apostará em um projeto de transporte sobre trilhos. A decisão dos municípios beneficiados sai em dezembro.

Foto: Hélia Scheppa/JC Imagem

De acordo com o secretário de Planejamento da Prefeitura de Caruaru, Ricardo Góes, ainda nesta semana deve ser enviada a carta consulta ao Ministério das Cidades com o projeto de implantação de uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) para a cidade. Com um valor aproximado de R$ 300 milhões, o novo sistema iria aproveitar um trecho da antiga Rede Ferroviária Federal, que está desativado.

A proposta contempla a construção de uma linha com 20 quilômetros de extensão, que parte da Cohabe 3 ao Alto do Moura, um dos principais pontos turísticos da cidade. “Este projeto seria o primeiro sistema sobre trilhos do interior de Pernambuco, mas ainda estamos em fase embrionária. Já existe um estudo de mobilidade urbana desenvolvido pela URB de Caruaru, mas outros levantamentos ainda serão feitos”, afirma Góes. Além do VLT, a proposta também contemplará a construção de um novo Terminal Integrado, que irá compor o Corredor Leste Oeste, que já está em implantação, com um custo estimado de R$ 4,5 milhões.

Jaboatão dos Guararapes, Petrolina, Olinda e Paulista são os outros municípios pernambucanos que poderão concorrer ao PAC da Mobilidade para médias cidades. Destes, apenas Jaboatão sinalizou com a possibilidade de concorrer a investimentos em mobilidade sobre trilhos. Ontem o secretário de Serviços Urbanos, Evandro Avelar, citou seis projetos que estão nos planos da prefeitura, sendo um deles a construção de duas novas estações para o VLT que corta a cidade. “Como só poderemos apresentar dois projetos, iremos discutir com o prefeito e om os secretários quais seriam as propostas prioritárias”, afirma. As prefeituras tem até o dia 31 de agosto para lançar seus projetos.

O vice-presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Diogo Morais, tem a expectativa de que, diferentemente do Recife, as prefeituras que podem concorrer a recursos do PAC invistam com projetos ferroviários. “É importante que esses recursos sejam utilizados para a expansão da malha ferroviária pernambucana, pois diferentemente do Governo Estadual que priorizou o transporte através de ônibus, o governo federal parece estar disposto a mudar a realidade do transporte coletivo através de um eficiente transporte sobre trilhos. Infelizmente enquanto médias cidades veem o VLT como uma solução, a capital pernambucana adotará um sistema de BRT ineficiente nos projetos de mobilidade urbana”, ponderou.

Planejamento – Mesmo considerando o investimento importante para as médias cidades, o professor Maurício Andrade, do departamento de Engenharia da UFPE (Centro Acadêmico do Agreste), se diz preocupado com o prazo para elaboração dos projetos, que é de pouco mais de um mês. “As tecnologias de transporte a serem adotadas (BRT, VLT ou outros) devem estar associadas às necessidades locais e não a grupos de interesse em impor as suas soluções. Fico preocupado com o fato de municípios terem pouco tempo para apresentar projetos e talvez o façam na base do improviso, sem estudos de embasamento e projetos bem detalhados”, afirma Maurício Andrade.

O professor da UFPE defende que a partir destes planos seria possível traçar diagnósticos que dariam as diretrizes mais eficientes para cada cidade. “É muito relevante que o Governo Federal foque a sua preocupação na mobilidade, também nas cidades de porte médio, pois nelas, os problemas ainda são sanáveis e podem ser resolvidos com menores custos. Nestas cidades pode-se trabalhar preventivamente para que não se atinja o caos que já se instalou nas metrópoles brasileiras. É, no entanto, fundamental que antes de se pensar em projetos, que se façam os planos de mobilidade preconizados no Estatuto da Cidade e na nova lei de mobilidade recentemente sancionada pela Presidente Dilma”, alerta o professor.

Fonte: JC Online

Em São Paulo, Corredor ABD terá 100% de ônibus elétricos




O Corredor ABD, faixa exclusiva de ônibus que liga o Grande ABC a três terminais da Capital, será 100% elétrico até abril de 2014. A garantia é do diretor de gestão operacional da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), Evandro Losacco. Atualmente, cerca de 30% dos veículos do sistema são elétricos, o que corresponde a 65 carros. Além dos trólebus, também são usados ônibus híbridos, que podem utilizar combustível e eletricidade.

Desde o ano passado, o corredor passa por obras de repotencialização da rede aérea eletrificada em 22 quilômetros, no trecho entre os terminais Piraporinha, em Diadema, e São Mateus, na Zona Leste de São Paulo.

A troca dos ônibus convencionais, movidos a diesel, pelos trólebus elétricos só será possível após a conclusão do serviço, prevista para março de 2013. "A partir daí, acredito que em um ano será possível substituir todos os veículos", avalia Losacco. O investimento total para a repotencialização da rede foi de R$ 36 milhões.

"O maior ganho é na redução da poluição, tanto do ar quanto sonora", comenta o diretor. A estimativa é que, nos trólebus, os ruídos internos e externos sejam 50% mais baixos  que nos coletivos convencionais. A emissão de gás carbônico é zerada, já que a tecnologia não utiliza motor à combustão.

O diretor da EMTU acrescenta que o Estado não terá gastos na compra dos trólebus. "A concessionária tem a obrigação contratual de substituir os veículos." Desde 1997, o corredor é operado pela empresa Metra.

CARTÃO BOM

Segundo Losacco, até o início de 2013, as catracas do Corredor ABD aceitarão apenas o Cartão BOM (Bilhete de Ônibus Metropolitano). O bilhete eletrônico começou a ser aceito no sistema em janeiro. Desde então, o usuário pode embarcar com o BOM ou com os tíquetes magnéticos, que ainda são comercializados em pontos de venda credenciados. As passagens unitárias deverão deixar de ser vendidas até o fim do ano.

Com a mudança, mesmo os usuários eventuais precisarão providenciar o cartão, que é feito nos terminais. Para facilitar, Losacco promete ampliar os pontos de cadastro do BOM. Os motoristas das linhas que circulam pelo Corredor ABD não aceitam dinheiro em espécie, procedimento que continuará a ser adotado após o fim dos bilhetes magnéticos.

Cerca de 300 mil pessoas utilizam diariamente o sistema e, atualmente, 57% já usam o Cartão BOM.

Valor da integração em Diadema deve ser definido em agosto

A EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) deve demorar 30 dias para definir quanto irá cobrar pela integração nos dois terminais de Diadema. Desde 1991, a conexão do sistema de transporte municipal para o Corredor ABD era gratuita, condição que era sustentada por meio de convênio firmado entre o Estado e a Prefeitura. De fevereiro até agora, a gratuidade era mantida por meio de liminar, que foi cassada nesta semana pelo STJ (Superior Tribunal de Justiça).

O diretor de gestão operacional da EMTU, Evandro Losacco, explica que é necessário atualizar os estudos sobre o valor cobrado. Em novembro, a empresa propôs ao município que a baldeação fosse feita a R$ 1. Em outros terminais, a conexão é feita a R$ 2,95.


Fonte: Diário do Grande ABC

Comentário Setorial

A integração nos dois terminais em Diadema está em vigor desde 1991. Somente um governo sem compromisso com a mobilidade urbana, com a população e a modicidade tarifária como do PSDB em São Paulo para retroagir, cobrando tarifa na integração. Além do apagão dos transportes o governo dos tucanos aumenta de forma indevida do custo do direito de ir e vir da população paulista. 

Novos trens chineses do Metrô Rio passam por testes


Os novos trens chineses que serão incorporados à frota do metrô carioca a partir de agosto passaram por testes abertos à imprensa na madrugada desta quarta-feira. Funcionários da concessionária Metrô Rio aproveitaram a oportunidade para esclarecer dúvidas do Ministério Público, após terem recebido denúncias de que estações e túneis estariam passando por obras para se adaptarem às novas composições, pois elas balançariam mais do que as antigas e poderiam causar acidentes.
Marcelo Piu / O Globo

O diretor de engenharia do Metrô Rio, Joubert Flores, esclareceu que a maioria das estações está passando por uma padronização. Segundo ele, a distância padrão entre o trem e a plataforma será de nove centímetros. Atualmente esta distância varia entre as estações.

- Hoje as plataformas têm dez, cinco, quatro centímetros. Vamos padronizar para nove. É uma decisão operacional, não tem nada a ver com os novos carros – contou o engenheiro, acrescentando que as instalações do Metrô Rio estão abertas para o Ministério Público e quaisquer outras autoridades visitarem e terem acesso às informações.

Joubert Flores também contestou a informação do Sindicato dos Metroviários de que os novos carros consumiriam mais energia. De acordo com o engenheiro, as novas composições consomem 30% a menos de energia. Ele explicou que cada composição será composta por seis carros, sendo que quatro terão motores, e os outros dois serão reboques. A corrente utilizada será a alternada, ao invés da contínua, usada atualmente.

Promessa de fim dos problemas com ar-condicionado

A promessa do Metrô é de que o ar-condicionado também não dê mais problemas. As novas composições terão o ar na parte de cima dos carros, diferentemente dos atuais. Os engenheiros do Metrô Rio explicaram que os passageiros da Linha 2 sofriam com o desarme do aparelho porque ela é externa e, no verão, os trilhos chegavam a temperaturas de até 70ºC. Como o ar-condicionado fica na parte de baixo, o calor desarmava o aparelho e dominava os vagões.

Cada vagão terá capacidade para 300 pessoas, a mesma dos antigos. O Metrô Rio adquiriu 19 composições novas, que rodarão prioritariamente entre Pavuna e Botafogo. A promessa é que até o final de agosto o primeiro trem já esteja à disposição da população. A expectativa é que em dezembro dez composições estejam rodando e, em março do ano que vem, todos os 19 trens.

As composições estão distribuídas da seguinte forma: três estão passando por testes no Rio e uma na China, duas estão no porto, seis no mar a caminho da cidade, quatro em produção final e outras três em produção inicial.

A concessionária ainda não decidiu o que fazer com as composições antigas, após todas as chinesas entrarem em operação. Contudo, a estimativa é que o intervalo entre as composições nos terminais caia de cinco para quatro minutos e, entre a estação da Central e a de Botafogo, de 2min40s para 2 min. A expectativa é que os novos trens possam receber até 1,1 milhão de passageiros por dia, quando os 49 deles estiverem rodando nas duas linhas.

Devido ao início de mais uma etapa de testes, a partir deste sábado, a Linha 2 terá um esquema especial de funcionamento à noite e nos fins de semana, segundo informou a concessionária. Aos sábados, das 21h à meia-noite, e aos domingos, entre 21h e 23h, as novas composições passarão por testes na via. Com isso, nestes horários, a Linha 2 vai operar normalmente entre as estações Estácio e Colégio. Os passageiros que quiserem seguir até a Pavuna deverão desembarcar em Colégio e pegar outra composição, que partirá a cada 20 minutos.

RJ: Transoeste ganha nova estação em Santa Cruz


Estação Curral Falso recebe ônibus das linhas expressa e paradora. População deve ter atenção redobrada, pois acidentes ainda acontecem.
Foto: Cidade Olímpica
A Transoeste inaugurou uma nova estação no domingo (29). A estação Curral Falso receberá ônibus da linha expressa e também da paradora.
A estação fica próximo na Estrada da Pedra, em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio, e funciona 24 horas, conforme mostrou o Bom Dia Rio.
Agora, a linha paradora passa a atender os passageiros em 29 estações, entre Santa Cruz e o terminal Alvorada. Já a linha expressa para em 10 estações.
Com mais essa estação, é preciso atenção, pois continuam acontecendo acidentes na faixa do BRT.
O último acidente grave aconteceu na sexta-feira (27), quando um rapaz 22 anos, morreu depois de ser atropelado por um ônibus do BRT, na Avenida das Américas, perto da estação Bosque da Barra.
No início do mês, um homem foi atropelado no mesmo trecho e morreu. A Rio Ônibus alegou que os acidentes acontecem devido em função da imprudência dos pedestres.
Fonte: G1

domingo, 29 de julho de 2012

PEDÁGIO URBANO: NOVAS MENTIRAS, MESMA FALÁCIA, DOS MESMOS CARAS-DE-PAU DE SEMPRE – A Importância da Mobilização e da Conscientização.



Do Blog do Amstalden

Aline Cristina Pavia


Cidadãos de Campinas e região (a chamada Região Metropolitana de Campinas) ganharam um importante “agrado” do governador tucano Alckmin na semana passada (16/07/12).
A informação de que todas as rodovias pedagiadas da região passarão a ter o sistema de cobrança Ponto a Ponto, que instala pórticos para cobrança por trechos de quilômetro percorrido, e não mais pelo preço fechado. Isso na prática se traduz em dezenas de milhares de veículos que usam as muitas rodovias da região para estudar, trabalhar, regressar à residência, ir a hospitais, shoppings, cinemas, lojas de materiais de construção entre outras centenas de produtos e serviços que fervilham nas rodovias de nossa região.
Estima-se que na RMC somente 7 a 10% dos veículos que transitam pelas rodovias efetivamente pagam os pedágios hoje em vigor.
Em tese, a estimativa é de que em todo o estado de São Paulo o sistema Ponto a Ponto aumente a arrecadação em 10 vezes, das atuais 790 milhões de tarifas cobradas por ano, para mais de 8 bilhões.
Hoje a arrecadação nas rodovias pedagiadas de SP passa de 7 bilhões de reais/ano. Dessa arrecadação total, alguns cálculos e projeções do IPEA dão conta de que 20 a 40% do montante é revertido em LUCRO para as concessionárias.
Visando minimizar o impacto negativo de mais uma taxa/imposto ao já combalido contribuinte paulista, a bancada tucana na ALESP, bem como secretários e o próprio governador apressaram-se a voltar atrás em suas declarações, repetindo que o pedágio urbano terá “caráter opcional” e que “essa não é a intenção” da cobrança Ponto a Ponto, destacando especialmente que o sistema “visa corrigir injustiças praticadas hoje” nas rodovias pedagiadas hoje.
É bom lembrar que Alckmin elegeu-se por estreitíssima margem de votos no segundo turno (menos de 200 mil votos). E uma de suas promessas de campanha era revisar todos os contratos de concessão de pedágios nas estradas paulistas, justamente para reduzir essas “injustiças” e eventuais “abusos e distorções”.
Hoje (24/07), o deputado estadual Cauê Macris do PSDB volta a defender o pedágio urbano no jornal Correio Popular em Campinas, SP. Para desmontar seus argumentos, repetidos à exaustão pela cantilena privatista tucana, é bom rebater com FATOS E NÚMEROS algumas das falácias requentadas e vendidas como “pão fresco” pelos tucanos, que ainda nos tratam como bobos, mais de 15 anos depois da chamada “privataria tucana” que desmontou o patrimônio nacional e o vendeu a preço de banana a empresas que hoje faturam valores astronômicos com péssimos serviços prestados. Nem é bom lembrar de casos como Banespa, CESP, Nossa Caixa e Telesp, cujos aposentados e pensionistas hoje não querem nem ouvir falar do nome de Mario Covas ou FHC, nem pintados de ouro.
Primeiro Mito – as rodovias pedagiadas são constantemente eleitas as “melhores para dirigir” de todo o país e isso só é possível pois elas são pedagiadas.
MENTIRA. As rodovias pedagiadas do estado de SP (basicamente, Anhanguera, Bandeirantes, Dom Pedro, Castello Branco, Santos Dumont, sistema Anchieta-Imigrantes, Raposo Tavares, SP-340-Campinas-Mogi, Marechal Rondon, Ayrton Senna e Tamoios) eram, em sua maioria, de qualidade acima da média ANTES de serem entregues à iniciativa privada. Os investimentos das concessionárias foram poucos, especialmente na Bandeirantes, que foi construída pelo governo militar e concebida para conter um trem de passageiros em seu canteiro central, e para carregar qualquer tipo de carga (peso, altura e largura) pois não há pontes nem passarelas passando por cima dela no projeto original. Sendo assim, as rodovias de São Paulo, em sua maioria, já eram boas ANTES de serem privatizadas.
Segundo Mito – o sistema Ponto a Ponto será opcional.
MENTIRA. Essa mesma mentira disseram os tucanos em suas promessas de campanha quanto ao Rodoanel, a Castello Branco e a Raposo Tavares na região metropolitana de SP que engloba SP, Osasco, Carapicuíba, Alphaville, Barueri e Santana de Parnaíba. Os moradores/trabalhadores daquela região TINHAM MARGINAIS para não pagar os abusivos pedágios dessas rodovias. Essas marginais foram FECHADAS E PEDAGIADAS também. Uma das ideias de Mário Covas para o Rodoanel era justamente a não cobrança de pedágio para que ele de fato cumprisse o seu papel, que era tirar ônibus e caminhões das marginais de SP. Serra e Alckmin jogaram essa idéia por terra e pedagiaram TODO O RODOANEL.
Terceiro Mito – o sistema Ponto a Ponto será mais justo por cobrar por quilômetro rodado, e não por trecho fechado.
MENTIRA. Apesar da queda nos investimentos, as tarifas continuam subindo. Desde a concessão dos primeiros trechos rodoviarios, em 1995, até janeiro de 2011, os valores cobrados nas praças cresceram, em média, 120% acima da inflação, segundo o Ipea. A diferença influencia o preço dos fretes e dos alimentos, já que cerca de 60% da produção agrícola brasileira é escoada por rodovias.
Segundo levantamento do Ipea com base nos preços divulgados pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), o motorista brasileiro gasta, em média, 9,13 reais para percorrer 100 km de uma rodovia pedagiada. O valor é mais alto que o das estradas do Chile, dos Estados Unidos e da Argentina. Nas rodovias paulistas, são 16,04 reais para rodar 100 km, quase o dobro da média nacional e equivalente ao valor na França, Portugal e Noruega, cuja renda média per capita de 59.100 dolares é cinco vezes maior que a nossa. Os baianos são os que pagam menos: 3,91 reais.
A explicação para diferenças tão gritantes está, de novo, nos contratos. Há dois tipos de concessão rodoviária em vigor hoje no país. As mais antigas, assinadas no fim da década de 90 pelo governo de Fernando Henrique Cardoso e pelos estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. E os novos, de 2007, celebrados pelo Governo Federal. Enquanto a média de preço nas estaduais é de 10,41 reais por 100 km, as mais recentes cobram 3,06.
Isso acontece porque os acordos pioneiros foram firmados em tempos de economia estagnada e eram considerados de risco. Para torná-los atrativos, o poder público concordou em incluir nas cláusulas uma taxa maior de retorno de investimento, cerca de 18%. Ou seja: em qualquer cenário, a concessionária tinha assegurada uma boa margem de lucro.
Outro problema dos contratos antigos é que os valores são reajustados pelo Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), da Fundação Getúlio Vargas. No período entre 1997 e 2007 ele variou bem acima do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), utilizado pelo governo para medir a inflação. Nesse período, as tarifas do Sistema Anhanguera-Bandeirantes, que continuam reajustadas pelo IGP-M, aumentaram 270% acima da inflação oficial medida pelo IBGE.
Em 2005, o governo federal concluiu que administrar rodovias não era mais um negócio de risco. Fixou, então, uma taxa de retorno menor e possibilitou maior flexibilidade no cronograma de obras. Permitia, por exemplo, antecipar obras previstas caso a receita aumentasse ou postergar duplicações, se o fluxo diminuísse. Com isso, foi possível buscar quem oferecesse o preço mais baixo. É o caso da Litoral Sul, que cobra 1,57 real a cada 100 km, o menor valor do país. Mas mesmo essas concessões recentes aumentaram os preços em 3,5% acima da inflação por ano, entre 2008 e 2011.
Nos tempos de bonança de hoje, as concessões antigas continuam praticando preços que refletem o cenário do fim da década de 90. Atualmente, mais da metade dos contratos da CCR seguem calcados no IGP-M. Uma saída seria os governos estaduais abrirem mão da chamada outorga onerosa, uma taxa anual milionária que as empresas têm de repassar ao estado para que ele possa manter estradas vicinais. Em troca, as empresas adequariam seus índices de reajuste aos da inflação.
Em resumo: o valor de 14 centavos por km, apregoado por Alckmin e Serra como “justo”, já está 15 anos superfaturado e chega a quase 300% de superfaturamento. Vale repetir: TREZENTOS POR CENTO.

Quarto Mito – as rodovias pedagiadas são mais seguras.
MENTIRA. Entre 2009 e 2011, somente no sistema AutoBan (Anhanguera-Bandeirantes) os acidentes com mortes cresceram 47%.
Segundo pesquisa realizada neste ano pela Fundação Dom Cabral, o número de acidentes com vítimas fatais em rodovias concedidas é a metade do que acontece nas vias públicas. Apesar de o tráfego ter dobrado nas rodovias concedidas nos últimos quatro anos, a taxa de acidentes por 10.000 veículos caiu apenas ligeiramente.
Para finalizar, alguns assuntos precisam ser discutidos de forma TRANSPARENTE com o eleitorado paulista, sem cair na tentação de falar bobagens como “blogs nazistas”, “blogs sujos”, “infantaria petista”, “trololó” ou “partidarismo”, ultimamente utilizadas pelos tucanos quando não conseguem sustentar o livre-debate de ideias democrático e transparente (Heródoto Barbeiro caiu na besteira de perguntar sobre os pedágios no Roda Viva, a José Serra. Foi demitido da TV Cultura logo em seguida e hoje está na Record News).
A propósito, as empresas que “exploram” rodovias paulistas lucram R$ 155 mil por quilômetro. O Transparência São Paulo organizou as informações dos balanços das concessionárias das rodovias paulistas. Com base nos dados levantados, podemos observar que:
a) no Estado de SP, até abril de 2011, existiam cerca de 5.361 km de rodovias concedidas, sendo 3.565 no período 1998 a 2000 (antigas concessões) e 1.796 no período 2008 a 2010 (novas concessões);
b) o faturamento total das concessionárias em 2009 foi de R$ 4,6 bilhões;
c) o lucro líquido total das concessionárias em 2009 foi de R$ 832 milhões;
d) este lucro líquido representou 17,88% do faturamento das empresas concessionárias em 2009;
e) as empresas faturaram R$ 868 mil por quilômetro;
f) as empresas lucraram R$ 155 mil por quilômetro;
g) quando analisamos apenas os valores das concessões mais antigas, estas cifras sobem de forma expressiva: as concessionárias antigas faturaram R$ 1,1 milhão por quilômetro e apresentaram lucro de R$ 303 mil por quilômetro.
Sob qualquer ângulo que se olhe, os números são absurdos. Até quando o Tribunal de Contas do Estado e o Ministério Público Estadual permanecerão omissos no caso das rodovias paulistas?
Outras perguntas:
a) Como Serra e Alckmin explicam os novos traçados da Marginal Tietê, duplicada ao astronômico preço de 11 bilhões de reais (1 bilhão por quilômetro), com participação da Construtora Delta, importante via de irrigação do esquema do bicheiro Carlinhos Cachoeira? As 65 mil mudas de árvores prometidas para a Marginal já foram pagas pelo contribuinte paulista, mas onde estão? O TCE já analisou os 26 contratos da prefeitura e do estado de SP com a Delta? Quais são as conclusões? Qual era exatamente o vínculo entre o contato da Delta em SP (Heraldo Puccini Neto, foragido) e o ex-diretor da Dersa e ex-arrecadador da campanha de Serra à presidência, Paulo Vieira de Souza (o Paulo Preto)?
b) Quando Alckmin/Serra irão informar a população de que será cobrado também pedágio urbano nas Marginais de SP? Qual dos dois ficará com esse ônus de fazer a população paulista (cerca de 17 milhões de pessoas) engolir mais esse imposto?
c) Até quando justificaremos a farra do pedagiômetro do ponto de vista de melhorias de investimentos e infra-estrutura, uma vez que já pagamos IPVA, Gravame, Taxa de Licenciamento e DPVAT justamente para esse fim? Onde está o dinheiro do IPVA pago pelos paulistas?
d) Com o aumento da frota de veículos nos últimos anos (fruto do aumento real do salário mínimo, conquista do governo Lula, e também do barateamento dos carros graças a isenção de impostos, conquista do governo Dilma), os pedágios estão ainda mais distorcidos e majorados para cima. Quando é que as prometidas revisões de pedágio contemplarão a nova realidade do país?
Sob qualquer ponto de vista que se olhe, a cobrança de pedágio Ponto a Ponto na RMC (que será implantada SIM, se os cidadãos não se manifestarem) é injusta, abusiva e reflete apenas a sanha arrecadatória e privatista do partido que governa o estado há mais de 20 anos. Não se vê investimentos em trens, metrô, corredores de ônibus, redução de impostos para transportes coletivos e melhoria no modal de transporte de cargas em SP (redução do ICMS de 33% é reivindicação antiga do setor. O sindicato dos transportadores propôs em 2007 que esse valor fosse reduzido para 5% que ainda manteria os lucros astronômicos do “impostômetro” paulista. À época Alckmin não quis nem saber de conversa).
Pelo contrário, Alckmin propôs que o sistema Ponto a Ponto também passe a cobrar multas por excesso de velocidade. E as iniciativas do Governo Federal na malha de trens no estado de SP são constantemente boicotadas ou bloqueadas por Alckmin e Serra; quando qualquer político de visão sabe que o modal de transporte mais seguro e eficiente, especialmente para cargas, é a ferrovia.
Para finalizar: os cidadãos paulistas deram mostra de seu poder de mobilização e conscientização na recente idiotice chamada “veto às sacolinhas”. Uma estapafúrdica lei de Alckmin e Kassab queria acabar com as sacolinhas plásticas em todos os supermercados paulistas, alegando que isso ia “tirar o planeta do sufoco”. Diversos órgãos, empresas, faculdades, especialistas e instituições como PROTESTE, PROCON e IDEC desmontaram toda a falácia envolvida por trás da lei. Resultado: a lei foi derrubada, as sacolinhas voltaram e Celso Russomanno está empatado tecnicamente na corrida à prefeitura paulistana.
AGORA É O MOMENTO de toda a RMC se mobilizar para DERRUBAR o pedágio urbano de Alckmin, com mobilização intensa e diária por email, panfletos, discussão com vizinhos e amigos, no trabalho e com nossa família; e também pelas redes sociais, atual “pesadelo” do Fuhrer Serra, que quer PROIBIR blogs independentes e críticos a ele.
Seu papel também é fundamental nisso: no VOTO. Em outubro agora, é só lembrar-se bem dos candidatos a vereador e prefeito e recordar do que fizeram na Câmara e na Prefeitura nos últimos anos; em que partido estão, que coligação, que propostas defendem.

Em Campinas, 70% dos vereadores estão tentando a reeleição. Vale lembrar que até O Politizador votou CONTRA a CPI da Sanasa (as fraudes dos contratos da Sanasa foram descobertas pelo Ministério Público e não foram consideradas anormais na Câmara) e A FAVOR do aumento de 126% de seus próprios salários.
Pedro Serafim é do MESMO PARTIDO do prefeito cassado Dr. Hélio.
E Jonas Donizette (cujo partido PSB é da BASE DE DILMA) tem como candidato a vice um tal de “Paulão da Unicamp”, cujo partido é… O MESMO PSDB DE ALCKMIN E SERRA.
Antes de votar nulo (suprema prova de falta de consciência política e de educação de base), ou de votar movido por “pesquisas de intenção de voto”, OLHE BEM na cara desses candidatos a prefeito e a vereador.
Em outubro podemos ajudar a fazer uma Campinas mais humana, limpa, democrática, séria, igualitária, responsável e moderna.

MOBILIZAÇÃO E VOTO CONSCIENTE.

“Um novo mundo começa por um novo país; um novo país começa por novas cidades; novas cidades começam por novas pessoas; e novas pessoas começam por você. Por mim. Por nós. Devemos ser a mudança que queremos para o mundo.” (Gandhi)
Sobre a Autora
Aline Cristina Pavia
37 anos, Farmacêutica, Flamenca, Corinthiana
Formei-me Técnica em Química, fiz Química Tecnológica na Unicamp e depois Farmácia-Bioquímica na UNIP.
Transito, desde os quatro anos de idade, com familiaridade, tanto por fármacos, reações orgânicas, entalpias e emparelhamento de elétrons, quanto por mesóclises, análise sintática, regência, estilística e etimologia. Acho que perdi uns 5 anos da minha vida me decidindo qual de minhas paixões – a Língua Pátria ou a Química – seria meu ganha-pão. Tive de escolher mas sigo manejando com destreza, tanto as buretas e béqueres, quanto a pena, a mais forte que a espada.
Indigno-me com facilidade em tempos em que a educação está sendo substituída por big brothers, a amizade por contatos virtuais e a família por conexões wi-fi.
Indigno-me especialmente por amar tanto este país e este povo que pode ser tão grande, tão grande, tão grande, “que se tua voz tivesse força igual à imensa dor que sentes, teu grito acordaria não só a tua casa, mas a vizinhança inteira”… Quer dizer, se este povo soubesse da força e da grandeza que tem, o Brasil seria o maior, mais rico, mais democrático e mais humano país de todo o planeta.
Mas o país é governado por vira-latas burros, golpistas, vendilhões, corruptos; eleitos graças ao apoio de grupos de mídia espúrios, abjetos, obscenos, vis; e ungidos ao poder graças ao voto de um povo carneiro, mantido em sua bovina mansidão, em seu quintal alegre de carnavais e pelourinhos, na beira da praia de biquínis ginecológicos e cervejas deletérias, “vamos comemorar como idiotas, a cada sexta-feira e feriado”.
Cabe aos touros com voz, os touros ariscos e chifrudos, nós, as “independências ou mortes de pano” soltarmos nossa voz, nossos teclados, nossas palavras, no único rio caudaloso que ninguém pode deter: a internet. A rede. A informação. Que possamos despertar cada vez mais reses da manada bovina. Que possamos derrubar e extirpar o pus da política, que são os corruptos, os coronéis, os vendilhões, os golpistas, os capachos do Tio Sam. Que possamos assistir de camarote ao fim dessa imprensa nojenta, que ao compactuar com o golpismo neo-fascista reacionário e higienista de direita, flertando com o crime organizado de Cachoeiras e Cascatas, torna-se o rascunho marrom de um papel higiênico usado e que um dia no Brasil já foi símbolo de liberdade e democracia, e hoje se reduz a mera nota de pé de página. Alguns touros morrem, outros são aprisionados, outros ainda são empurrados de volta à manada, sem chifres e sem língua. Poderão cortar todas as rosas. Mas não conseguirão impedir a chegada da primavera. Não nos deterão.

sábado, 28 de julho de 2012

Ônibus interestaduais e internacionais terão reajuste no domingo


Foto: Muriel Gomes
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aprovou reajuste de 2,874% no coeficiente tarifário usado para compor o valor das passagens de ônibus interestadual e internacional de transporte semiurbano de passageiros.
A autorização está publicada na edição desta sexta-feira do “Diário Oficial” da União e vai afetar as viagens interestadual e internacional de curta distância, o que equivale a até 75 km.
O reajuste passará a valer a partir da 0h do próximo domingo (29). Além do coeficiente tarifário, também são usados para compor o valor das passagens, itens de custo (como combustível), tarifa de embarque, ICMS e o rateio de pedágio, quando for o caso.
A ANTT justifica o reajuste em função da “necessidade de manter o equilíbrio econômico-financeiro das permissionárias e autorizatárias do transporte rodoviário”.
Em 1º de julho, já havia sido aplicado o reajuste de 2,770% no coeficiente tarifário das passagens de ônibus interestadual e internacional com percurso de longa distância (acima de 75 km).
Fonte: Folha de S. Paulo, Por Kelly Matos

Maior estação ferroviária do mundo terá telhado ecológico


Em construção em Hong Kong, terminal subterrâneo de alta velocidade contará com ampla área verde e janelas que permitem a passagem da luz natural.
Foto: Aedas
Em 2016, quando os olhos do mundo estiverem voltados para os Jogos Olímpicos no Brasil, a população de Hong Kong vai estar prestando atenção em outra coisa: a inauguração da maior estação ferroviária subterrânea do mundo, com direito à credenciais verdes de tirar o fôlego.
Desenhado pelo escritório internacional de arquitetura Aedas, o projeto foi batizado de Express Rail Link West Kowloon Terminus e ligará Hong Kong a Pequim, na China, por uma distância aproximada de 3825 km. Entre suas características sustentáveis, destaca-se uma gigante cobertura verde, que ajudará a manter o clima no interior sempre agradável.
Além disso, janelas distribuídas por todos os níveis da fachada da estrutura vão assegurar a entrada contínua de luz natural na estação, ajudando a reduzir os gastos com energia para sistemas de iluminação artificial.
Projetado para ocupar 430 mil metros quadrados, com 15 faixas férreas para trens que atingem velocidades de até 200 km/h, o terminal também terá amplas áreas cercadas de árvores para uso livre da população e realização de atividades culturais.
Com inauguração prevista para início de 2016, a estação deverá receber quase cem mil pessoas por dia.
Fonte: Exame.com, Por Vanessa Barbosa

Após atrasos, obras do VLT de Cuiabá começam dia 1º de agosto



Sistema de R$ 1,4 bi não tem projeto básico concluído, mas será tocado pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC).
Trem da CAF em Edimburgo; empresa compõe consórcio em Cuiabá. Foto: CAF/Divulgação
Em agosto de 2011, o governo federal oficializou a troca do BRT (Bus Rapid Transit, ou corredores exclusivos de ônibus) pelo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) como principal obra de mobilidade urbana da Copa do Mundo de 2014 em Cuiabá.
Praticamente um ano depois, as obras do sistema sobre trilhos ainda não começaram. A demora na formulação do anteprojeto nos moldes do RDC (Regime Diferenciado de Contratações) e no processo licitatório atrasou, de um modo geral, o início dos trabalhos em quase cinco meses.
Agora, com o consórcio definido (formado pelas empresas CR Almeida, Santa Bárbara, CAF, Magna e Astep) e o contrato assinado, as obras devem, enfim, começar na próxima quarta-feira (1), de acordo com a Secretaria da Copa local, a Secopa.
“O consórcio construtor está terminando os projetos básico e executivo da obra. Também está finalizando o relatório de desapropriações e obtendo uma autorização para operar em uma área histórica da cidade“, explica a assessoria da Secopa.
O grupo de empresas vai tocar o projeto a um custo estimado de R$ 1,47 bilhão, dos quais R$ 540 milhões serão destinados à CAF para a produção dos trens. A informação é da própria multinacional espanhola, responsável pelo metrô rápido de Edimburgo, na Escócia , entre outros projetos.
A primeira fase das obras, que começa em agosto, vai contemplar a construção de trincheiras, viadutos, elevados e pontes que serão implantados na rota de pouco mais de 22 km do metrô rápido cuiabano. Mas o início da montagem do material rodante, e do VLT em si, deve ficar apenas para o primeiro semestre de 2013, informou a assessoria do órgão estadual.
Custo e prazo
Construção de trincheiras em Cuiabá deverão aliviar trânsito. Foto: Edson Rodrigues/Secopa
Para financiar a obra, o governo garantiu um empréstimo de R$ 423 milhões via Caixa Econômica Federal, que já estava contratado para o sistema de corredores de ônibus BRT e foi redirecionado para o novo modal.
Outros R$ 727 milhões estão praticamente acertados com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), financiamento este que deve ser contratado “em até um mês”, segundo a Secopa.
A soma destes empréstimos, porém, não bate com o valor proposto pelo consórcio. Faltariam cerca de R$ 200 milhões para completar a engenharia financeira do VLT. Para resolver esta questão, os gestores da Copa entraram com pedido para contar com isenções fiscais nos âmbitos estaduais e federais.
“A obra do VLT contará com uma isenção do ICMS, que é estadual. Nos casos do PIS e do Cofins, federais, já entramos com os pedidos de isenção”, afirma a assessoria do órgão de controle das obras da Copa.
Fonte: Mobilize Brasil, Por Felipe Castro

Dnit anuncia licitação para revitalizar BR-242, na Bahia


Regime Diferenciado de Contratação será adotado nas obras de 388 quilômetros da rodovia.
Trecho da BR-242 na Bahia. Foto: Marco Aurélio Souza Xavier
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) fará sua primeira obra contratada pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC). O trecho entre o km 516,9 e o km 905,7 da BR-242, na Bahia, será revitalizado.
O objetivo do RDC é ampliar a eficiência nas contratações e a competitividade entre os licitantes. Publicado no Diário Oficial da União de terça-feira (24), o aviso de licitação para recuperação, restauração e manutenção da BR-242 indica que o edital estará disponível a partir do dia 3 de agosto. A entrega das propostas está marcada para o dia 29 do mesmo mês.
A definição do vencedor se dará pelo critério de julgamento pelo menor preço, a ser apurado na primeira sessão pública, em que os licitantes apresentarão suas propostas e ofertas por meio de lances públicos e sucessivamente decrescentes, invertendo a sequência rígida da Lei 8.666/93.
Os licitantes terão acesso aos projetos básico e executivo da obra, mas não haverá a disponibilização o orçamento detalhado da obra, que será de livre acesso apenas aos órgãos de controle.
Segundo o órgão, o sigilo do orçamento visa forçar o licitante a estudar profundamente o projeto de engenharia para fazer uma proposta bem embasada, sem uma sugestão de custo.
Trecho de 388 km
Outra novidade do edital é em relação aos prazos recursais. Nele, os concorrentes só terão um único prazo recursal de cinco dias úteis ao final da fase de habilitação. Em editais regidos pela lei 8.666/93, este prazo ocorre após cada fase: na habilitação, na apresentação de propostas técnicas e na de preços.
Ao todo, 388 quilômetros serão revitalizados, do trecho próximo ao entroncamento com a rodovia estadual BA-156, próximo à divida BA/TO, passando por vários municípios como Ibotirama, Cristópolis, Barreiras e Luís Eduardo Magalhães.
A restauração da rodovia deve ocorrer nos primeiros dois anos de contrato e sua manutenção se dará por um período de mais três anos.
Pesquisa
Na Pesquisa CNT de Rodovias 2011, o estado geral do trecho baiano da BR-242 avaliado foi classificado como em bom estado. A sinalização e geometria foram consideradas regulares, enquanto a pavimentação, ótima.
Fonte: CNT, Por Aerton Guimarães