terça-feira, 15 de dezembro de 2015

Perfil colaborativo “Usuários Metrô SP” do twitter é desativado


AUTOR: RENATO LOBO 

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Os twitteiros de plantão, que usam da ferramenta para compartilhar o status da operação do Metrô em São Paulo, perderam um valioso aliado. Desde a semana passada o perfil “Usuários Metrô SP” está desativado. Em um comunicado, a conta seguida por quase 100 mil pessoas, apenas informou que o serviço estaria desativado e agradeceu a colaboração de todos.
O “Usuários Metrô SP” era uma conta colaborativa que replicava a informação dos usuários da rede e, assim, criava uma cadeia de informações muito útil e ágil ao passageiro. Em muitas ocasiões, a conta saía na frente com a informação, até mesmo mais rápido que o próprio perfil oficial, este que carecia de confirmações vindas de outros setores da empresa, como o CCO (Centro de Controle Operacional).
O perfil mantido por Adilson Silva virou notícia em diversos canais e emissoras, e era referência em muitas redações de jornais.

Prefeitura de SP irá implantar nova rede de ônibus aos domingos

AUTOR: CAIO LOBO 

Similar a Rede Noturna, a Prefeitura de São Paulo deve implantar, já no começo de 2016, uma rede especial para atender a cidade aos domingos. A ideia é que as linhas levem os usuários aos parques, pontos de lazer e eventos.
“No começo do ano [2016] já vamos implantar a Rede de Domingo, que é reorganizar todo o sistema de transporte aos domingos. Isso já faz parte do novo modelo independente do processo licitatório”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.
A “Rede de Domingo”, como deve ser chamada, irá funcionar conforme demanda e desejo dos usuários. “Você define as linhas a partir da demanda, a partir do desejo dos usuários do domingo, que uma parcela desse desejo é diferente do usuário durante a semana”, declarou Tatto. Depois de implantada aos domingos, a ideia pode ser repassada para aos sábados com o mesmo intuito.

Pezão promete entregar Linha 4 em 1º de Julho de 2016

AUTOR: RENATO LOBO 

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Dia 1º de julho de 2016: é a data prevista para a inauguração da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, segundo projeções do governador Luiz Fernando Pezão e o secretário estadual de Transportes Carlos Roberto Osório, informados nesta terça-feira, 15 de dezembro, em visita a trechos das obras.
No entanto, os prazos se referem apenas ao denominado “trecho olímpico”. O trecho total, incluindo a estação Gávea e a ligação com a Linha 1, está previsto para o início de 2017.
“Essa obra, para ser concluída, precisa de recursos. Nós temos contrato com o BNDES de R$ 445 milhões e precisamos de recurso para o ano que vem. O governador Pezão já esteve com o ministro da Fazenda e com a presidente e nós temos muita confiança na liberação dos recursos. Não deverá haver nenhum impedimento para que a obra seja concluída, basta uma liberação formal da Secretaria do Tesouro Nacional”, disse o secretário.
“Eu conto muito com a aprovação do BNDES é uma questão burocrática e eu estou com muita esperança de que vai ser liberado”, afirma Pezão
Atualmente a Linha 4 esta com 83% das obras concluídas e faltam 700 metros de escavação. Serão ao todo seis estações, sendo: Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico.

São Paulo vai testar ônibus elétrico de 15 metros a bateria

AUTOR: RENATO LOBO 

A cidade de São Paulo deverá contar com novo ônibus elétrico de 15 metros. O veículo da empresa chinesa BYD, deve ser apresentando nesta quarta-feira, 16 de dezembro, na região central da capital. O modelo K 10-A possui baterias de Fosfato de Ferro e tem uma autonomia de 265 quilômetros sem ar condicionado. O veículo possui maior capacidade de passageiros com autonomia semelhante a um ônibus convencional. O veículo faz recargas durante a noite na garagem.
A lotação é de 95 passageiros, entre sentados e em pé, e o peso bruto é de 26 toneladas. A BYD ainda deve testar na cidade o K 11, ônibus de 18 metros articulado, que está sendo preparado com as especificações técnicas da SPTrans.
Atualmente um ônibus elétrico da BYD opera junto com trólebus na linha 2002, que liga o Terminal Parque Dom pedro II ao Terminal Bandeira.

segunda-feira, 14 de dezembro de 2015

Operação do VLT da Baixada Santista será suspensa

AUTOR: RENATO LOBO

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Foto: Divulgação – Governo do Estado de SP
A operação assistida do VLT da Baixada Santista ficará suspensa até o dia 3 de janeiro de 2016. De acordo com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), por conta de necessidades operacionais e treinamento de condutores foi preciso suspender as viagens.
A partir do dia 4 de janeiro, os passageiros poderão utilizar os dois sistemas, tanto ônibus quanto VLT, por meio do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), pagando R$ 3,80 pelo serviço. As passagens do VLT devem custar R$ 3,60.
O primeiro trecho do VLT faz a ligação entre São Vicente (Barreiros) e Conselheiro Nébias (Santos) até o Porto, com 11 km. A segunda etapa terá mais 5,8 km de extensão entre a Estação Conselheiro Nébias até o Terminal Valongo, totalizando 16,9 km de extensão. O projeto beneficiará 220 mil passageiros por dia.

Planejada para carros, Brasília terá que se reinventar através da mobilidade

AUTOR: LUCAS CHICONI 

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Outubro de 2010. Numa viagem técnica da faculdade, estou com amigos e professores em Brasília, a capital federal do Brasil. Fundada em 21 de Abril de 1960, Brasília é resultado de um concurso para a nova capital do Brasil (a terceira, após Salvador e Rio de Janeiro) e teve seu plano urbanístico, conhecido como Plano Piloto, projetado pelo urbanista Lúcio Costa, e suas edificações pelo arquiteto Oscar Niemeyer.
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A cidade é Patrimônio Mundial pela UNESCO, pelo seu conjunto arquitetônico e urbanístico, sendo a maior área tombada do mundo. Além disso, a maior cidade do mundo construída no século XX. Esta área se refere ao Plano Piloto, o qual é composto pelas super quadras das Asas Norte e Sul, Eixo Monumental e Parque Nacional de Brasília.
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Com um PIB superior a 171 bilhões de reais, esta é a terceira cidade que mais gera riquezas no país, atrás somente de São Paulo e Rio de Janeiro. Sua população é estimada em 2,9 milhões de habitantes (referente ao próprio Distrito Federal, portanto, Plano Piloto e Cidades-Satélites), sendo a quarta maior do país dentre as municipalidades, mas se mantendo na sétima posição quando referente às regiões metropolitanas, com cerca de 4 milhões de habitantes, conhecida como Região Integrada deDesenvolvimento do Distrito Federal e Entorno. É importante reforçar que Brasília é o Distrito Federal brasileiro, não sendo classificada como município, propriamente dito, assim suas cidades-satélites não sendo classificadas, oficialmente, como bairros ou distritos urbanos.
No contexto histórico desta cidade, devemos destacar que foi inaugurada em 1960 pelo presidente Juscelino Kubitschek, período em que definiu o futuro da mobilidade urbana no país: os automóveis e o sistema rodoviário. Os milhares de quilômetros de ferrovias existentes no Brasil não era mais prioridade e, diante do desenvolvimento do automóvel em outros países, como os Estados Unidos, por exemplo, optou-se pelo investimento no transporte individual.
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Não é preciso refletir muito para compreender as consequências dessa ação: espraiamento urbano; deterioração de setores urbanizados, inclusive de edificações; congestionamentos; poluição atmosférica; sucateamento das redes de transporte público coletivo, dentre outras problemáticas socioambientais. Brasília, apesar de diversas referências nobres da Arquitetura e Urbanismo no Brasil, como as variadas soluções adotadas para suas edificações, como as áreas residenciais das super quadras (formadas por edifícios residenciais, vilas de residências unifamiliares e comércios locais), onde o solo é predominantemente público, definindo suas quadras abertas à favor do caminhar do pedestre; da fruição pública… Brasília é também uma cidade planejada para os carros. Suas imensas avenidas rasgam a metrópole até o horizonte, porém, nem sempre há calçadas, nem sempre há vida urbana, propriamente dita, em suas ruas.
O sol, naquele imenso céu da capital, arde sobre todos as cabeças e seu clima árido, do Cerrado, contribui para que o caminhar em setores importantes, como os bancários, comerciais e políticos, todos ao redor do Eixo Monumental, não tenham uma expressividade de pedestres. É um clima diferente para quem está acostumado com a umidade próxima ao litoral. As grandes quadras geram grandes distâncias entre as edificações, ocasionando percursos difíceis e desagradáveis ao caminhar. O CCBB (Centro Cultural Banco do Brasil), um exemplo belíssimo de arquitetura em edificação pública e cultural, é praticamente um ponto isolado entre o Eixo Monumental e o Lago Paranoá, sem um percurso qualificado para pedestres e ciclistas, por exemplo.
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Ciclovias são quase imperceptíveis em boa parte do Plano Piloto, assim como o transporte coletivo, que também é nítido que não está entre as prioridades da capital federal. O metrô, com aproximadamente 40 km de extensão, serve uma parte das áreas urbanizadas da metrópole, porém, suas estações estão posicionadas em locais quase que inadimplentes e desfavoráveis a integrações. Sua estação Central, localizada em meio ao Eixo Monumental, pode ser interessante por abrigar comércios e a rodoviária, mas se torna imensamente desagradável chegar até ela a pé – mesmo que há poucas quadras de distância.
O paisagismo parece não ser planejado para proporcionar sombras, por exemplo. A segregação é outra questão muito negativa, e que pode impactar fortemente na mobilidade urbana, visto que este talvez seja um dos poucos lugares no mundo onde ricos e pobres quase não se cruzem diariamente, tendo assentamentos informais de grande porte, como Sol Nascente e Estrutural, em cidades-satélites, bem opostos aos nobres bairros do outro lado do suntuoso Lago Paranoá. Este, denominados Lago Norte e Lago Sul, definem a elite que vive nestes bairros de baixa densidade demográfica, com grandes lotes que abrigam as maiores mansões do Distrito Federal.
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Por alguns momentos, muito semelhantes ao Morumbi, famoso bairro de mansões da Zona Oeste de São Paulo, onde a vida urbana é escassa, as calçadas desqualificadas e a predominância de uso: residencial de baixa densidade. Em outras palavras, grandes mansões e mais nada. Portanto, o uso do automóvel torna-se quase que obrigatório nesse modelo urbanístico. Algo desagradável aos olhos, em Brasília, é a quantidade de carros estacionados quase que em qualquer espaço da cidade. É mais notável a quantidade de autos nas ruas do que a de pessoas, e estes ocupam espaços consideráveis que poderiam ser requalificados para abrigar áreas de conforto e lazer para a população em meio aos vários edifícios que compõe os setores ao redor do Eixo Monumental.
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Uma paisagem extraordinária formada por edifícios de uma arquitetura sublime e reconhecida internacionalmente. Um lago paradisíaco que transforma drasticamente a aridez do Cerrado e dispõe de um pôr-do-sol dos mais encantadores. As torres do Congresso Nacional e a imensa bandeira brasileira despontam num horizonte inesquecível. É tudo muito planejado, setorizado e criado. Ventos fortes rasgam esse céu iluminado de Brasília e nos encanta por ser a capital de uma das maiores e mais influentes nações que o mundo já viu. Poética, Brasília é uma cidade que nos faz sentir orgulho em ser brasileiro. Sua imponência arquitetônica, de sua catedral ao Palácio do Planalto, chocam os olhos à primeira vista e nos remetem ao poder brasileiro diante do mundo. Porém, algo a ser questionado nesta cidade é que seu planejamento urbano foi voltado especificamente para o momento de sua fundação e o impulso à indústria automobilística.
Portanto, Brasília não desenvolveu muito, em seus 55 anos, suas políticas e projetos de mobilidade urbana. Contudo, a capital do Brasil tem um imenso potencial econômico e político a ser explorado para desenvolver a metrópole diante das demandas da era contemporânea. Seu transporte sobre trilhos precisa crescer e ter seu plano revisto, visto que novas demandas estão surgindo e, de seus 4 milhões de habitantes na metrópole, seu sistema de metrô transporte apenas 130 mil habitantes diariamente. Para comparação, o sistema metro-ferroviário de São Paulo transporta cerca de 8 milhões de passageiros por dia (diante dos 21 milhões de habitantes da metrópole). Uma das funções obrigatórias dos urbanistas no século XXI é combater o analfabetismo urbanístico, de acordo com Ermínia Maricato, ou seja, não podemos nos conformar com o rodoviarismo brasiliense só porque a cidade é tombada como Patrimônio da Humanidade e reconhecida pelas obras sublimes da arquitetura de Oscar Niemeyer.
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As cidades são organismos vivos que tem a necessidade de se transformar. E arquitetos e urbanistas sabem muito bem que é possível fazer projetos de prestígio que saibam integrar as demandas contemporâneas ao nosso patrimônio tombado. A mobilidade urbana não separa. Integra, gera fluxos e propõe soluções às cidades. Numa breve conclusão, os melhores projetos são sempre aqueles feitos para a escala humana, assim como os piores são estes que se esquecem que as cidades servem aos homens e não aos automóveis.

Japão fecha acordo com Índia para obras e construção de TAV

AUTOR: RENATO LOBO 

Índia e Japão firmam acordos para projetos ferroviários em território Indiano, onde são previstos a modernização da rede ferroviária, além da construção de uma linha de alta velocidade entre Mumbai e Ahmedabad.
De acordo com publicação do site Global Railnews, o Japão concordou em fornecer um empréstimo de 12 bilhões de dólares para financiar a nova linha de 508 quilômetros, que vai adotar a tecnologia japonesa “Shinkansen”.
Os acordos de cooperação foram assinados pelo primeiro-ministro japonês, Shinzo Abe, em 12 de dezembro durante uma visita de Estado de três dias à Índia.
Mais dois acordos abrangem a transferência de tecnologia entre os dois países, que vão desde o material circulante, sistemas de controle e segurança, e até pesquisa ferroviária. O Japão também irá capacitar pessoal para os projetos.

Corredor da Berrini será inaugurado na próxima semana

AUTOR: CAIO LOBO 

Após diversos atrasos, o corredor de ônibus que passa pela Rua Funchal, Av. Eng. Luis Carlos Berrini e Av. Chucri Zaidan será inaugurado na próxima segunda-feira, 21. Junto com o corredor sera inaugurado uma ciclovia com o mesmo trajeto no canteiro central. O trajeto todo terá aproximadamente 3km. A informação foi divulgada pelo secretário municipal de Infraestrutura Urbana (Siurb) durante reunião do Conselho da Cidade.
As obras inciaram em 2013 e a Prefeitura alega que os atrasos deveram-se ao ajuste fiscal do Governo Federal, já que os recursos do PAC vieram mais lentamente, e porque logo após o início das obras, a CET não tinha um plano para o desvio do trânsito.

Superfaturamento made in USA

Washington
Teste de resgate no streetcar de Washington: a obra está sob suspeita


Na capital dos EUA, um escândalo expõe o desperdício do dinheiro público
por Eduardo Graça
De Nova York
Carta Capital

Construção de um sistema de transporte público que vai do nada para lugar algum, contratos com cláusulas secretas com construtora, deterioração de trens, planejamento precário de obras e uma escalada de valores traduzida como assalto ao bolso do contribuinte. Tudo isso na capital da maior economia do mundo ocidental, apresentada com freqüência no Brasil como modelar.
A expansão do streetcar, ou bonde moderno, em Washington, anunciada na virada da década passada e apresentada como solução para a mobilidade urbana na cidade de quase 700 mil habitantes – com outros 400 mil trabalhando no Distrito de Columbia e morando em subúrbios nos estados de Virgínia e Maryland – se tornou uma tremenda dor de cabeça para o Partido Democrata.
Em agosto de 2013 o Departamento de Estado convidou jornalistas, (este incluso) para testemunhar os avanços do transporte público local. A jóia da coroa eram então os trilhos do moderno streetcar, uma iniciativa da prefeitura, comandada durante todo o período pelo Partido Democrata, localizados no bairro histórico de Anacostia, habitado por negros desde antes do fim da escravidão, “um modelo para o futuro do transportes de massas no país”, que teria ao fim 64 quilômetros de extensão. 
Nesta semana o jornal Washington Post, a partir de documentos adquiridos através doFreedom of Information Act, denunciou o atraso de um projeto que dura nove anos, já custou 200 milhões de dólares aos cofres públicos e está parado desde o ano passado, com os bondes sendo utilizados apenas para testes eventuais.
Em um dos memorandos oficiais obtidos pelo jornal, reconhece-se o “design inicial deficiente, a construção problemática e a percepção cada vez mais clara de que estamos construindo um ‘streetcar que vai do nada para lugar algum’”. 
Depois de um investimento inicial de 20 milhões de dólares, a prefeitura descobriu que os trilhos instalados não comportavam o transporte pesado na hora do rush. A solução foi transformá-los em ‘trilhos de teste’ e começar tudo de novo.
Como nem a garagem nem a uma unidade de manutenção saíram do papel, os três bondes comprados da República Tcheca, incluindo o visitado por CartaCapital em 2013, seguem parados em Greenbelt, no vizinho estado de Maryland, se deteriorando por conta da exposição à chuva e à neve.
Um especialista que trabalhou na área de transporte da prefeitura afirma que os carros estão “apodrecendo”, com poltronas e portas automáticas danificadas pela água.
Os 16,9 milhões de dólares anunciados em 2011 para a construção da central de operações onde os trens ficarão estacionados já estão hoje na casa dos 48,8 milhões de dólares. Para se ter uma ideia, unidades semelhantes custaram 13 milhões de dólares em Tucson, Arizona, 11,5 milhões de dólares em Cincinnati e 11, 1 milhões de dólares em Seattle, criando a suspeita de superfaturamento.
As tais “cláusulas confidenciais” no contrato público com a construtora Dean-Facchina impedem o detalhamento das despesas do projeto, mas elas aumentaram de 50 milhões de dólares em 2012 para 102.6 milhões dólares este ano.

quinta-feira, 10 de dezembro de 2015

Licitações de transportes também devem estabelecer como serão terminais e estações, defende associação

cidade a pe
Ônibus com piso baixo são mais adequados que os modelos com elevadores. No entanto, a maior dificuldade tem sido chegar ao transporte público.
Grupo “Cidadeapé” diz que acessibilidade não se limita a rampas e piso-baixo nos ônibus, mas também informação ao passageiro. Associação apresentou propostas para licitação de São Paulo
 ADAMO BAZANI
Blogpontodeonibus
Como uma licitação de serviços de ônibus pode auxiliar a vida de quem anda a pé? Na prática, em muitas coisas.
É o que mostra o Cidadeapé, uma associação pela mobilidade a pé, que apresentou uma série de sugestões para a licitação dos transportes coletivos em São Paulo.
Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com uma das integranrtes do grupo, Joana Canêdo.
A assoicação faz parte da câmara temática de mobilidade a pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da capital paulista.
De acordo com Joana Canêdo, uma licitação de transportes não deve especificar apenas lotespara as empresas operarem, linhas e tipos de ônibus, mas também como serão os terminais e as estações.
“No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.”
Joana Canêdo ainda diz que em grande parte dos planos de mobilidade de diversas cidades, os pedestres não são levados em consideração de fato, o que para ela é um erro, já em que todos os deslocamentos urbanos, sejam por ônibus, trens, metrôs e até mesmo por carro, em algum momento a pessoa é pedestre.
Ela também fala sobre o conceito mais amplo de acessibilidade, que é permitir que todas as pessoas, portadoras de deficiência ou não, tenham acesso à cidade. Segundo Joana, acessibilidade passa também por informação ao usuário de transporte público, o que em São Paulo é insuficiente, ainda mais em relação ao sistema de ônibus. Confira entrevista na íntegra:
1) Como a Cidadeapé vê a atual realidade no país da integração (ou complementação) entre deslocamentos a pé e por transporte público? Uma crítica que passageiros fazem, por exemplo, é que o ônibus é até acessível, duro é chegar nele. O que fazer para melhorar a situação?
Praticamente todos os deslocamentos urbanos têm pelo menos um componente a pé, quando não têm mais de um. A grande maioria das pessoas que usam o sistema de transporte coletivo costuma chegar aos pontos de ônibus/terminais/estações a pé, fazem a baldeação (troca de carro e/ou de meio de transporte) a pé, e saem do transporte coletivo a pé. O sistema de transporte a pé é complementar ao de transporte público coletivo. E por isso mesmo deveriam ser considerados como parte de uma grande rede de transporte/mobilidade.
O que falta em nossas cidades é pensar na mobilidade urbana como um sistema em rede, multimodal e integrado. Para tanto são necessários Planos de Mobilidade que contemplem a rede toda, cada etapa do deslocamento, mas também os acessos aos diversos equipamentos e partes do sistema. Não se pode pensar no sistema de ônibus isoladamente ou no metrô como apenas o serviço dos trens. Tanto os ônibus como os metrôs, trens, e demais meios, precisam contemplar em suas estações, terminais, pontos e acessos, a maneira como as pessoas se deslocam para chegar aos veículos e sair dos veículos, passando pelas plataformas, corredores e espaços dos terminais/estações até chegar à rua. Como se diz: as pessoas não brotam nos pontos de ônibus, elas chegam até eles, em geral usando as calçadas dos arredores, atravessando as ruas, etc. – ou seja, a rede engloba calçadas, travessias,  acesso aos pontos/terminais/estações, caminhabilidade dentro dos terminais/estações etc.
Para tanto é necessário:
1)         Um Plano de Mobilidade Compreensivo, que considere toda a rede de transporte (a pé e coletivo)
2)         Ter a pessoa como parâmetro construtivo e não sua forma de locomoção, para fazer a cidade em torno dos cidadãos e não só dos meios de transporte.
3)         No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.
Quanto ao PlanMob de SP, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT (que conta com associados da Cidadeapé entre seus membros) discutiu exatamente isso na semana passada. O PlanMob de São Paulo deve ser apresentado ao público no dia 16/12, e a parte de mobilidade a pé ainda precisa de ajustes no que se refere a se pensar no modo a pé como uma rede conectora e continua, chave da intermodalidade, além de constituir cerca de 30% dos deslocamentos exclusivos da cidade.
2) Na fase de consulta pública da licitação dos transportes de São Paulo, a Cidadeapé elaborou sugestões para a prefeitura. Quais foram as principais e como uma licitação de ônibus pode melhorar a vida de quem anda a pé?
A Cidadeapé foi uma das várias entidades da sociedade civil que analisaram e discutiram juntas a licitação do transporte coletivo de São Paulo. Junto com o IDEC, o Greenpeace, a Rede Nossa São Paulo, o Apé, a Rede Butantã, entre outras, foi formado o grupo de discussão e de propostas “Busão dos Sonhos”. Após reuniões, inclusive com a Sptrans, cada entidade enviou sugestões mais específicas de suas áreas para a Sptrans.
A Cidadeapé focou em dois aspectos: caminhabilidade e informação ao usuário.
1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.
2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?
Aqui está o que foi apresentado:
Mas sempre há outras medidas relacionadas à infraestrutura de ônibus que não estão previstas em licitação, mas que podem e devem ser adotadas pela prefeitura. A primeira diz respeito aos pontos de ônibus, que devem ser dimensionados em adequação à demanda de usuários, e à sua sinalização, que pode integrar a rede de sinalização para pedestres. Para isso, os pontos de ônibus deveriam contar não somente com informações sobre as linhas de ônibus e horários, mas também sobre os equipamentos de interesse e mapa dos arredores. A segunda medida diz respeito ao acesso aos pontos de ônibus, que deve ser planejado em integração com o restante da rede de ônibus e de mobilidade a pé. Por exemplo, garantindo que as baldeações sejam curtas, os pontos de ônibus sejam sempre próximos da esquina e dos pontos para onde se vai trocar de ônibus.  A deve ser travessia segura nas suas proximidades (uma vez que um ponto de ônibus no meio de uma quadra torna-se um “polo gerador de travessias”) e o tamanho adequado das calçadas, a fim de acomodar tanto as pessoas que por ali transitam quanto as que aguardam os ônibus.
3) No Brasil, quando se fala em acessibilidade, logo o primeiro pensamento é em relação ao deficiente físico. Mas acessibilidade não é mais que isso? Não é deixar as cidades e os transportes mais acessíveis para todos os cidadãos?
Acessibilidade á muito mais do que isso! É verdade que se pode partir da premissa que se uma calçada, uma rua, uma cidade é boa para quem anda de cadeira de rodas, ou para um idoso, ou para uma criança, ela é boa para todos.
Um bom exemplo são os ônibus de piso baixo – além de serem o tipo mais adequado para o acesso rápido de cadeirantes (ao contrário dos ônibus com elevadores), garante mais conforto para idosos, crianças pequenas, adultos com crianças de colo, carrinhos de bebê, bagagens ou mobilidade reduzida.
Pensando também no crescimento da população idosa, a acessibilidade torna-se condição primordial para o conforto a maioria dos usuários de transporte público e do transporte a pé.
Mas acessibilidade significa, de uma maneira mais ampla, permitir o acesso aos espaços públicos e privados e ao transporte como um todo. Isso inclui aquilo que já falamos: como chegar ao ponto de ônibus e à estação. Travessias seguras e nos locais certos (perto dos pontos); calçadas largas o suficiente para acomodarem todos que estão esperando o ônibus ou passando pelo ponto; estações de trem e de ônibus nas quais é possível chegar com tranquilidade da rua até as plataformas, de maneira mais curta e sem aperto (a estação Pinheiros, por exemplo, é o contrário disso: não sei quantos andares de escadas em todas as direções e espaços apertados); centros de compra nos quais os estacionamentos e as passagens para carros não se sobrepõem ao acesso de quem chega a pé, andando pela rua; ter terminais, estações e linhas de ônibus próximas a equipamentos de educação e saúde, com facilidade de acesso; etc.
O papel de associações como a nossa é criar novos paradigmas, conceitos, hábitos de olhar para uma questão do senso comum. Se buscamos a ideia do “acesso universal” e, se estiver acessível para quem tem mais restrição, vai estar ótimo para quem não tem.
4) Como a Cidadeapé vê as tecnologias dos veículos de transporte público em relação à acessibilidade: elevadores, piso baixo, etc? Elas são satisfatórias?
Como dissemos acima, piso baixo é mais eficiente e confortável para todos, não apenas para cadeirantes. Mas não basta o ônibus ser acessível, o ponto de ônibus também tem que ser, para que se possa passar da calçada para o carro. Assim como as ruas do entorno têm que ser, para que se chegue ao ponto de ônibus. Tudo está conectado!
Também é preciso considerar outros tipos de tecnologia, como para cegos, que precisam de avisos sonoros, comunicando sobre próximas paradas e coisas assim.
5) Se as ruas tivessem melhores condições, com menos valetas, buracos e desníveis, os ônibus, na visão da Cidadeapé, poderiam ser mais adequados?¨Dizemos isso porque muitos empresários alegam que não colocam ônibus de piso baixo por causa da  condição das vias, que estragaria todo o veículo, sendo necessário o ônibus piso alto com elevador que, na prática, só é acessível para cadeirante.
Melhorar a qualidade das vias, sempre, que para nós inclui necessariamente as calçadas (parte do viário e do sistema de transporte), é condição “sine qua non” para a melhoria de todo sistema de mobilidade.
No entanto, não se pode ficar sempre esperando que alguém faça alguma coisa antes para só depois fazer a sua parte. É preciso ir fazendo sempre, e cobrando melhorias pelos outros lados. Cada um faz sua parte e contribui junto para melhorar o sistema como um todo. O viário estar inadequado não pode ser uma desculpa para não melhorar os ônibus.
6) Fale um pouco mais sobre a Cidadeapé.
Somos uma associação da sociedade civil que defende os direitos de quem anda a pé (incluindo em cadeiras de rodas; com muletas; bengalas; ou seja, os direitos de todas as pessoas) pela cidade. Lutamos por uma cidade mais humana, confortável, acessível e segura para todos.
A Cidadeapé nasceu em março de 2015, buscando dar representatividade a uma grande parte da população que ainda não tinha voz na cidade: as pessoas que andam, e que, apesar de serem a maioria das pessoas, nunca tiveram força política.
Atuamos fazendo divulgação do conceito de mobilidade a pé, assim como do prazer e dos benefícios de caminhar pela cidade (tanto pessoais como sociais, econômicos e ambientais).
Também fazemos pesquisa (legislação, contagem de pedestres, etc.)
E lutamos por políticas públicas e investimentos na área de mobilidade a pé.
Lutamos pela criação e fazemos parte da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT.
Participamos recentemente como consultores/colaboradores da proposta de PAC Mobilidade Ativa lançada pela União dos Ciclistas do Brasil (http://cidadeape.org/2015/12/07/pac-mobilidade-ativa/)
Mais sobre a Cidadeapé:

Belo Horizonte deve ter recursos para expansão do Metrô em 2016

AUTOR: CAIO LOBO

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Diante da falta de recursos, uma notícia boa para os moradores de Belo Horizonte para o próximo ano. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) diz ter assegurados recursos, no valor de R$ 1,5 bi, para 2016 que serão destinados à linha 1 e à construção da linha 2, no trecho Calafate até o Barreiro. Além do investimento em expansão, os recursos também serão destinados à modernização. A informação foi dada pelo diretor-presidente da empresa, Marco Fireman, que se reuniu esta semana no Ministério do Planejamento.
“A CBTU fez uma brilhante apresentação sobre os investimentos realizados no âmbito do PAC, garantindo recursos para continuidade dos nossos projetos no ano de 2016”, disse Marco. A CBTU afirma que conseguiu também assegurar recursos para outras cidades como Recife, Maceió, Natal e João Pessoa.

Petrolina apresenta projeto de VLT

AUTOR: CAIO LOBO

viatrolebus
A Prefeitura de Petrolina, Pernambuco, deve lançar ate fevereiro dois editais para a implementação de VLT na cidade. Um para contratar a empresa que fará a construção civil e outro para o material rodante. Os estudos do modal já estão sendo finalizados.
O prefeito, Julio Lossio, participou no ultimo dia 2 do 2º Fórum Movecidades, em São Paulo, para apresentar o projeto ao Mercado. O VLT deve ter 4,8km de extensão e 7 estações. O projeto propõe 3 trens em circulação com capacidade de 450 passageiros cada.
A gestão municipal conta com R$ 140 milhões para o projeto, via PAC Mobilidade, dos quais R$ 90 milhões devem ser destinados à construção da linha e R$ 50 milhões à aquisição do material rodante.

A cada hora 10 milhões de infrações de trânsito são cometidas em SP

AUTOR: RENATO LOBO 

A prefeitura de São Paulo prevê um aumento em arrecadação de multas na cidade no ano de 2016, em cerca de 17% a mais do que o estimado para todo o ano de 2015. A notícia alimentou o discurso de parte da sociedade que aponta a ação como mero instrumento arrecadatório.
Por outro lado, outra informação com menor destaque apontou que a cada 60 minutos, pelo menos 10 milhões de infrações de trânsito são cometidas na cidade, e boa parte destes delitos ficará sem nenhuma punição.
É o que mostra um levantamento feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Do volume de infrações cometidas a cada hora, apenas 2,3 mil serão flagrados e multados. Os dados foram noticiados pelo jornal SPTV, da TV Globo, com base nas multas aplicadas na capital de 2010 a 2014.
Em um comunicado à imprensa, a administração municipal disse que “a estimativa de arrecadação de multas é uma obrigação legal prevista na Lei Federal n°4.320/1964, que define normas para o controle dos orçamentos e balanços da União, dos Estados e dos Municípios. Também reitera o compromisso da gestão em garantir a segurança no trânsito e a convivência urbana.”.
Infrações
Os dados apontam que o desrespeito ao pedestre foi a que mais cresceu no período entre 2010 e 2014, com aumento de 3.349%. Multas por Buzinar sem motivo subiram 51%, e dirigir com o braço para fora, com 40,4%.
Já transitar nas faixas exclusivas teve aumento de 317,3%, considerando que o número de vias para os coletivos cresceu no período.
A respeito das infrações com maiores números de autuações, 14 milhões de multas foram por excesso de velocidade, ou 30% do total. Este tipo de fiscalização em sua maioria é feita por radares, e não por agentes da CET.

Concessão da CCR Nova Dutra deve ser aditivada em 13 anos

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus
A Concessionária CCR Nova Dutra deve ter o contrato de concessão aditivado em 13 anos, em troca de melhorias e construções de novas pistas, segundo informações do jornal “Valor Econômico”
A empresa deverá arcar com os custos, entre outras melhorias, com a construção de uma nova pista para subida da Serra das Araras, trecho considerado sinuoso que fica na região de Piraí, no estado do Rio de Janeiro. A atual subida será revertida em descida. A obra deverá custar R$ 1,7 bilhão.
Outra frente de trabalho será na construção de marginais nas áreas da rodovia que passam pelas cidades de São Paulo, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Também estão previstas obras que dizem respeito a segurança viária.
Com a prorrogação, o contrato de concessão da Rodovia prevê investimentos de R$ 2,3 bilhões e agora deve expirar em 2034. Este é o primeiro aditivo firmado no programa de investimentos em concessões existentes, lançado pelo governo federal em junho deste ano.

Poços de Caldas deve ativar trem turístico

AUTOR: CAIO LOBO 

ferrovia
A Prefeitura de Poços de Caldas, MG, conseguiu um termo de cessão para explorar gratuitamente um trecho de linha férrea entre a antiga Estação Ferroviária da cidade e a Estação Ferroviária Bauxita. Com isso, sera possível levar o plano da gestão municipal de ligar a cidade a Águas da Prata, cidade vizinha porém no estado de São Paulo. No document, o Governo Federal cede oficialmente a linha férrea a prefeitura de Poços por 20 anos, podendo ser renovado.
A ideia é que o trem volte a circular e atenda o turismo na cidade e também em Águas da Prata. A linha funcionou como transporte de passageiros até 1976 e na década de 1990, virou um trem turístico, que funcionou apenas naquela década.
A secretaria municipal de turismo Poços de Caldas já tem uma verba assegurada de R$ 12 milhões para o projeto e a licitação deve acontecer até março. A empresa que ganhar a licitação para operação do trem terá como contrapartida disponibilizar a locomotiva e os vagões. A previsão é de que tudo fique pronto e o trem comece a funcionar até dezembro de 2016.
Com relação a tarifa, a prefeitura prevê um valor de R$ 4 por km. Como o trajeto tem 9 km, a tarifa deve ficar em torno de R$ 36.
A prefeitura também estuda algumas possibilidades de atrativos para os turistas no caminho. “O principal é a natureza, passar sobre ribeirões, ao lado da Represa Bortolan, em cima de grandes viadutos para transpor vales. Estamos pensando em operar também com artesanato no ponto final, um restaurante de comida típica no meio do trajeto, tudo isso ainda está sendo elaborado”, diz Romulo Vilela, secretário municipal do turismo.