quarta-feira, 29 de junho de 2016

Governo de SP adia prazo de entrega da Linha 6


Foto: A2img / Eduardo Saraiva
O Governo de São Paulo postergou o prazo de entrega das obras da Linha 6-laranja [Brasilândia-São Joaquim]: 2021. O Governador Geraldo Alckmin confirmou a nova previsão na manhã desta quarta-feira, 22 de junho, durante cerimônia de início de escavação da futura estação João Paulo I, no bairro da Freguesia do Ó.
A previsão inicial era que o trecho entre a Brasilândia e a Santa Marina, na conexão com os trens da CPTM, estaria pronto em 2018. Depois o prazo foi adiado para 2020, e agora um ano após esta última data. Das 15 paradas da Linha 6, três tiveram as construções iniciadas: João Paulo I, Santa Marina e Freguesia do Ó.
O Secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, atribui os atrasos a lentidão de repasses de verbas do Governo Federal, o que afetou o processo de desapropriações de imóveis necessários às construções.

CBTC e frota P iniciam operação em agosto na Linha 5


Foto: Divulgação Metrô
A operação com passageiros dos trens da frota P na Linha 5-Lilás [Capão Redondo-Adolfo Pinheiro], assim como o novo sistema de sinalização CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) deve ocorrer em agosto. A informação foi confirmada pelo metrô em uma reunião com blogueiros e atuantes nas redes sociais. A nova tecnologia tem fabricação e instalação da Bombardier.
De acordo com a companhia, os testes entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro devem seguir os mesmos moldes da Linha 2-Verde, quando o trecho operava aos domingos em CBTC, e depois a funcionalidade foi levada aos sábados, e depois em dias da semana.
Atualmente o CBTC já é testado na linha, porém sem usuários, quando o trecho é fechado aos domingos.
Novos trens
Os trens da frota P foram fabricados pela Caf, e a primeira das 26 unidades compradas, foi entregue em outubro de 2013. As composições foram adquiridas para operação entre Capão Redondo e Chácara Klabin, junto com 8 trens da frota F fabricados pela Alstom entre 2001 e 2002.
Até abril deste ano pelo menos seis trens da frota P tinha testes concluídos, seis passam pelo comissionamento e 12 aguardam as baterias de checagem.

VLT do Rio tem intervalo reduzido

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus
Nesta segunda-feira, 27 de Junho, o sistema de Veículo Leve Sobre Trilhos do Rio de Janeiro ganhou mais duas horas de operação: das 10h às 17 horas, ainda em dias úteis.
O VLT percorre nove paradas, indo do aeroporto Santos Dumont até a Parada dos Navios, próxima ao terminal de cruzeiros (altura do Armazém 4). Outra novidade é que o intervalo entre as composições foi reduzido pela metade, devido ao aumento da frota em operação, que contará com quatro composições. O novo intervalo será de 15 minutos nos dois sentidos.
A cobrança da tarifa está prevista para a partir do dia 1º de julho, que valerá R$ 3,80. O passageiro deverá validar sua passagem voluntariamente em uma das maquinas nas composições. Fiscais da concessionária e guardas municipais farão a conferencia do pagamento.

Sidney ganhará Metrô em 2019

AUTOR: RENATO LOBO 

A cidade de Sidney, na Austrália, deu novos passos para a consolidação de seu sistema metroviário. O Governo de Novas Gales do Sul anunciou investimentos de US $ 12 bilhões para duas fases do projeto: a Sydney Metrô City & Sudoeste e Sydney Metrô Noroeste, estão agora “totalmente financiadas” diz o governo. A notícia coincide com a entrega dos túneis para a extensão Noroeste.
Deste montante investido,  US $ 1,3 bilhão serão gastos entre 2016 e 2017 para continuar os trabalhos no Metrô do Noroeste, e também US $ 1,4 bilhões para construção do sistema sob o Porto.
O ramal Noroeste deve ser o primeiro aberto a população, com previsão para 2019, com trens automáticos, sem a presença de condutores. As obras tiveram início em 2013. Já a linha Sudeste deve abrir apenas em 2024.
Para a primeira fase foram adquiridos 22 trens de seis carros do modelo Alstom Metropolis onde cada composição terá espaço para carrinhos de bebé, bagagens e bicicletas.  Nesta etapa serão 65 quilômetros de extensão e 22 estações.

Rodovia dos Tamoios inicia cobrança em pedágios

AUTOR: RENATO LOBO 

A partir desta sexta-feira, 1º de julho, o motorista deverá pagar pedágio nas novas praças da rodovia dos Tamoios, que liga São José dos Campos a Caraguatatuba e São Sebastião. Por hora, a Concessionária responsável pela rodovia não divulgou valores.
As praças estão localizadas no km 16,1, em Jambeiro, e no km 59,3, em Paraibuna.
Nova descida da Serra
Em dezembro de 2015, foram iniciadas as construções de duplicação do trecho de Serra da Tamoios, com previsão de conclusão em 2020, orçada em 2,6 bilhões.
A rodovia terá 12 quilômetros de túneis e três de viadutos. Dos cinco túneis, o mais perto de Caraguá, terá 3.675 metros e se tornará o maior do Estado

Suécia testa caminhão elétrico


AUTOR: RENATO LOBO 

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Sistemas de transportes elétricos resultam na redução de emissão de poluentes, além da maior eficiência dos veículos. Estas são as características associadas aos trens elétricos ou aos trólebus. Mas, uma experiência na Suécia promete levar as qualidades destes meios de transportes a outro modal: o caminhão!
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A “estrada elétrica” foi inaugurado em 22 de junho próximo da cidade de Gävle, na região central do país. Trata-se de uma parceria entre o governo sueco com objetivo de promover o transporte livre de emissões.
A tecnologia foi desenvolvida pela Siemens e a Scania fornecendo os caminhões G 360 4×2 movidos a eletricidade, que irão operar em condições reais de tráfego, em um trecho de dois quilômetros.
Electric road hybrid truck, Scania G 360 4x2 (Hybrid Truck with Siemens pantograph on the roof)Gävle, SwedenPhoto: Tobias Ohls 2016
Os veículos são dotados de pantógrafos similares aos trens ou VLTs, e em trechos desprovidos de rede elétrica, a energia passa a ser fornecida pelo propulsor de 9.0 litros de 364 cv movido a biodiesel, que trabalha ligado ao motor elétrico de 130KW e 107,1 kgfm de torque movido a bateria.
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Dilemas éticos podem atrasar lançamento de carros sem motorista

29/06/2016 09:25 - Estado de Minas

Decidir se um carro sem motorista deve estar programado para salvar a vida de pedestres ou para proteger seus passageiros a qualquer custo é um dilema difícil que pode atrasar a chegada desses veículos autônomos, revela uma pesquisa publicada recentemente na revista científica americana Science.
Esse tipo de automóveis, que vêm sendo testados há anos - principalmente o modelo criado pelo Google -, não estão isentos de complexos dilemas morais.
Segundo os responsáveis por esses testes, a adoção generalizada de veículos autônomos poderia eliminar até 90% dos acidentes de trânsito provocados por erros humanos.
"Encontrar a maneira de construir máquinas eticamente autônomas é um dos maiores desafios em matéria de inteligência artificial hoje", afirma o estudo.
A pesquisa se baseia nos resultados de seis enquetes realizadas pela internet entre junho e novembro de 2015 com 1.928 pessoas nos Estados Unidos.
Essas sondagens revelam, por um lado, que o público é, em geral, a favor dos veículos autônomos que reduzam os números de mortos e feridos em situações de perigo extremo.
Isso significa, por exemplo, que o programa informático que conduz o veículo optaria por bater em um muro ou em uma árvore, sacrificando os passageiros, para evitar atingir um grupo de pedestres.
Assim, 76% das pessoas interrogadas acha que tal cenário é moralmente mais apropriado para esse tipo de automóveis em uma série de circunstâncias excepcionais.
Ao mesmo tempo, essas enquetes revelaram a falta de vontade dos entrevistados na hora de comprar veículos autônomos programados para salvar os pedestres em detrimento dos passageiros.
À pergunta sobre se era moralmente aceitável viajar com a família em um carro cujo programa informático prevê sacrificar os ocupantes do veículo para salvar a vida de um grupo de pedestres, as respostas afirmativas diminuíram um terço.
A maioria dos entrevistados se declararam abertamente hostis à ideia de uma norma legal sobre carros sem motorista que obrigue a programá-los para preservar a segurança dos pedestres em detrimento dos passageiros.
Esclarecer os valores morais
Só um terço das pessoas consultadas disseram que provavelmente comprariam um veículo desse tipo, contra uma ampla maioria que prefere a opção de um veículo autônomo que possa ser programado de acordo com sua vontade.
"A maioria das pessoas quer viver em um mundo em que os automóveis minimizem ao máximo os mortos e feridos", afirmou Iyad Rahwan, professor-adjunto do Massachusetts Institut of Technology (MIT), um dos coautores do estudo.
"Mas ao mesmo tempo todo mundo quer que seu próprio automóvel o proteja a qualquer custo", acrescenta, ressaltando que, como consequência disso, surge um "dilema social" no qual acabamos criando um entorno menos seguro para todos, atuando cada um de acordo com seu próprio interesse.
"É um desafio sobre o qual os fabricantes de automóveis e as autoridades deveriam refletir", escreveram os pesquisadores, entre eles Jean-Francois Bonnefon, da School of Economics em Toulouse.
"O problema é mais filosófico do que técnico. Antes de que possamos programar nossos valores morais nas máquinas, devemos nos esforçar para esclarecê-los e torná-los coerentes com o que poderia ser a hora da verdade para a filosofia moral do século XXI", escreveu Joshua Greene, psicólogo da Universidade de Harvard, em Massachusetts, em um editorial que acompanha o estudo na Science.
Azim Shariff, professor de psicologia da Universidade de Oregon e um dos coautores do trabalho, insiste nos potenciais benefícios dos automóveis de condução autônoma.
"Os automóveis atuais não são práticos, além de que são caros, estão fora do alcance das pessoas de idade avançada e dos deficientes, e também nos obrigam a reservar amplos espaços urbanos para estacionamentos", disse durante uma conferência telefônica.
"Só nos Estados Unidos os acidentes de trânsito provocaram cerca de 40.000 mortos e 4,5 milhões de feridos graves em 2015 (...), custando cerca de um bilhão de dólares", destacou o pesquisador.

Metade dos gases poluentes emitidos no DF vem do transporte, diz estudo

29/06/2016 08:25 - G1 DF

Metade (49,05%) dos gases poluentes emitidos no Distrito Federal decorre da queima de combustível de veículos, aponta um estudo encomendado pela Secretaria de Agricultura. Gases emitidos pela indústria aparecem em segundo lugar (16,51%). A pesquisa levou em conta o período entre 2005 e 2012 e avalia a origem e concentração de produtos tóxicos na “atmosfera local”.
A situação no DF é diferente de alguns estados. Enquanto localmente as queimadas são responsáveis por 2% dos gases emitidos, na Amazônia e no cerrado como um todo, a atividade responde por 79,57% das liberações. No Rio Grande do Sul, onde há intensa atividade agrícola, as queimadas representam 68,24% das emissões.
Segundo a secretaria, o objetivo do estudo é definir estratégias para reduzir a liberação desses gases que provocam o efeito estufa – aquecimento da terra. Um grupo de trabalho vai avaliar os resultados, informou a pasta. De acordo com a secretaria, uma ação é necessária para respeitar um decreto presidencial de 2010, que determina que o DF e os estados brasileiros devem reduzir em 40% as taxas de emissão de gases.
Emissão anual média de gases poluentes por categoria no DF
49,05% =Transporte
16,51% =Indústria (em especial as produtoras de cimento)
14,28% =Decomposição de resíduos
4,77%   =Efluentes domésticos (como esgoto)
2%        =Queimadas

Frota do DF
Números da Secretaria de Mobilidade apontam que o DF conta com uma frota de 1,64 milhão de veículos, que cresceu 99,64% em dez anos. No mesmo período, a população aumentou 24,93%, afirmou a secretaria. Em 2015, havia 2,9 milhões de habitantes no DF, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
A média de ocupação de carros é de 1,7 pessoa por automóvel. Ao todo, 32% da população usam transporte coletivo, enquanto 45% recorrem a carros próprios.
Em maio, o GDF anunciou um plano com 80 medidas para garantir mobilidade e desafogar o trânsito. Com custo de R$ 6 bilhões, há ações que só seriam concluídas em maio de 2026.
"É uma política de Estado. É nossa obrigação planejar o futuro do Distrito Federal. Isso é feito por técnicos com base na necessidade da população", afirmou o governador Rodrigo Rollemberg à época. "Tenho convicção de que os próximos governos darão continuidade em função da importância que isso tem para o futuro e para a melhoria da qualidade de vida das diversas cidades de Brasília."
Riscos do efeito estufa
Um relatório do Painel Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês) divulgado em 2014 na Conferência do Clima de Copenhague, na Dinamarca, alerta para a necessidade de mudanças nos hábitos humanos.

O relatório também adverte para os riscos como consequência de um sistema climático alterado:
- agravamento da segurança alimentar, com impacto nas colheitas de grãos e na pesca;
- aceleração da extinção das espécies e dano ao ecossistemas dos quais o ser humano depende;
- correntes migratórias provocadas pelo impacto econômico dos danos da mudança climática e a perda de terras em consequência do aumento do nível do mar;
- maior escassez de água, especialmente nas regiões subtropicais, mas também um risco de maiores inundações nas latitudes do norte e do Pacífico equatorial;
- riscos de conflitos por causa da escassez de recursos e impacto sobre a saúde provocado pelas ondas de calor e a proliferação de doenças transmitidas por mosquitos.

Curitiba testa ônibus que funciona até 100% do tempo com eletricidade

29/06/2016 09:33 - Gazeta do Povo

O projeto de eletromobilidade de Curitiba, em parceria com Volvo do Brasil, governo sueco e universidades (UTFPR, UFPR, UP e PUCPR), entrará em sua terceira fase no próximo dia 18 de julho. Segunda geração de ônibus de baixas ou zero emissões de poluentes desenvolvidos pela Volvo, o ônibus elétrico híbrido será testado na linha Juvevê/Água Verde, por um período de seis meses. Com tecnologia plug-in, o elétrico híbrido permite a recarga de bateria em pontos de embarque e desembarque de passageiros. O projeto é resultado de uma parceria global da Volvo com a Siemens, que desenvolveu as estações de carregamento rápido da bateria do motor elétrico, que propicia aos veículos maior tempo de operação em modo elétrico, reduzindo o uso de combustíveis fósseis. Por isso, o veículo foi batizado de Hibriplug.
Ainda em março deste ano, a Volvo começou os testes do ônibus híbrido articulado, o Hibriplus, na linha Interbairros II, sentido anti-horário – linha que transporta uma média de 33 mil passageiros por dia e tem 41 quilômetros de extensão. A diferença do Hibriplus para o Hibriplug é que este último tem como base principal de funcionamento a eletricidade, enquanto o primeiro é uma combinação de dois motores, um elétrico e outro a diesel. Se no dia a dia do transporte coletivo de Curitiba o Hibriplus, cujos testes terminam só em agosto, já está alcançando resultados como um consumo 31% menor de diesel do que os ônibus articulados convencionais, o Hibriplug deve mostrar-se ainda mais econômico e limpo.
Como funciona
O Hibriplug oferece flexibilidade de operação, podendo funcionar em modo 100% elétrico em áreas definidas (período em que não emite poluentes e é totalmente silencioso), e em modo híbrido em qualquer parte do percurso. Estima-se que o sistema elétrico híbrido possa reduzir em até 75% o consumo de diesel e a emissão de poluentes. Além disso, o consumo total de energia do modelo tende a ser 60% menor que dos ônibus movidos a diesel, o que representa um enorme ganho ambiental para a cidade. Testes em condições normais de uso numa cidade como Curitiba deverão colocar essas estimativas a prova.
O veículo vai circular na linha Juvevê/Agua Verde, que tem 22,4 quilômetros e transporta cerca de 2,2 mil passageiros por dia. A estação para recarga da bateria foi instalada em um ponto de ônibus em uma pracinha da Rua Menezes Dória, no bairro Hugo Lange, próximo do Setor de Ciências Agrárias da Universidade Federal do Paraná.
A recarga da bateria do motor elétrico é feita durante o tempo embarque e desembarque de passageiros e leva, no máximo, 6 minutos para receber uma carga total. A estação carregamento de alta potência foi desenvolvida e instalada pela Siemens.
Assim como acontece como os modelos híbridos já em circulação em Curitiba, a bateria do motor elétrico, além de receber as recargas rápidas nas estações, também é carregada com a energia regenerada pelas frenagens do veículo. O veículo é do tipo padrón, com capacidade para 91 passageiros.
Tecnologia híbrida
Segundo a Volvo, a tecnologia híbrida da montadora já está consolidada mundialmente. De 2010, quando começarem a ser produzidos em escala comercial, até hoje, mais de dois mil ônibus já foram vendidos e circulam em 21 países. Curitiba tem, ao todo, desde 2012, 30 veículos de tamanho convencional, batizados de Hibribus, circulando em linhas como Mercês/Guanabara, Água Verde e Detran/Vicente Machado. Já o modelo articulado pode ser visto circulando em cidades como: Budapeste, na Hungria; Hamburgo, na Alemanha; e Sundsvall, na Suécia.
A montadora sueca teria uma vantagem em relação a outras por estar mais de olho nas particularidades da América Latina. Nos testes do ônibus da chinesa BYD em Curitiba, por exemplo, constatou-se que o peso do veículos – 19,6 mil quilos, ou duas toneladas a mais que o modelo convencional – pode ser um problema para o padrão de asfalto brasileiro.
Para os passageiros o ganho com o Hibriplus e o Hibriplug são mais conforto, já que o veículo é mais silencioso e oferece ar-condicionado, e wi-fi, uma novidade no transporte coletivo de Curitiba.

segunda-feira, 13 de junho de 2016

Novos Pátios da CPTM atrasam

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolegus
Foto: Edson Lopes Jr./ GESP
Anunciados para dar suporte às composições da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, pelo menos cinco pátios de manobras ou não ficaram prontos ou estão subutilizados, é o que revela um levantamento feito pelo portal Via Trolebus.
Em 2012, a CPTM abriu licitação para construção do Pátio Bolívia, que seria usado para as Linhas 8-Diamante [Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno] e 9-Esmeralda [Osasco-Grajaú]. Porém segundo a assessoria da companhia, a empresa “suspendeu temporariamente o contrato de obra”, sem dar maiores explicações.
Já em Francisco Morato, era previsto outro estacionamento de trens, mas segundo a CPTM, a implantação “está vinculada a obra da Estação Francisco Morato, que já está em processo de contratação”.
A parada da Linha 7-Rubi [Luz-Francisco Morato-Jundiaí] começou a ser construída em 2010, mas o processo teve problemas com construtoras, questões judiciais, de terreno e políticas, fazendo com que a obra sofresse alterações no prazo. O Governo Estadual prevê conclusão entre 2018 e 2019.
Outros dois pátios na região Leste e Alto Tietê, os de Guaianazes e Engenheiro Manoel Feio, que deveriam atender às linhas 11-Coral e 12-Safira, não estão em plena capacidade. No espaço da Zona leste, das quatro vias, apenas em duas são vistos trens, e no de Itaquaquecetuba, vagões sem utilização ocupam espaço que seria reservado as composições operacionais.
A CPTM não informou o motivo da interrupção do processo de obra do pátio Capuava/Mauá, que seria destinado à operação dos trens da Linha 10-Turquesa [Brás-Rio Grande da Serra]
Faltam espaços
Os novos locais serviriam não apenas para estacionamento da frota, mas como aprimoramento na estratégia operacional da companhia. A empresa adquiriu 65 novas composições, e nos bastidores fala-se que as primeiras devem atender as linhas 11 e 7, mas a empresa não teria espaço adequado para a estocagem dos trens

Osasco terá 100% de ônibus acessíveis com renovação

ÔNIBUS
Apresentação dos ônibus novos em Osasco.
Meta deve ser alcançada ainda neste mês com 60 veículos novos do sistema municipal: 30 deles já foram apresentados
ADAMO BAZANI
blogpontodeônibus
A Prefeitura de Osasco, na Grande São Paulo, prometeu que ainda neste mês as empresas de ônibus que prestam serviços municipais, terão 100% de veículos acessíveis para pessoas com movimentos reduzidos ou com limitações visuais.
Para que a meta seja alcançada, as prestadoras de serviços devem entregar 60 ônibus novos: 30 deles foram apresentados nesta semana pela Viação Osasco. O segundo lote de 30 ônibus novos deve ser apresentado no próximo dia 15 deste mês pela Auto Viação Urubupungá.
Os ônibus apresentados pela Viação Osasco são do modelo Caio Apache Vip IV, com chassi da Mercedes-Benz OF-1721- Euro V.
ÔNIBUS OSASCO
Veículos são dotados de elevadores para cadeira de rodas. Toda a frota passará a ser acessível.
De acordo com a Prefeitura de Osasco, a frota de ônibus municipais reúne quase 500 veículos e a idade média com a renovação agora é de 4 anos e 3 meses.
Os veículos contam com três câmeras de monitoramento, sendo que duas na parte de dentro e uma externa que filma o trajeto do veículo e que também pode ser utilizada para elucidar acidentes de trânsito.
ônibus novos Osasco
Com renovação, idade média cai para 4 anos e 3 meses.
As portas têm sistema elétrico que conta com sensores que não permitem o fechamento total caso passageiro ainda esteja nos degraus.
Os veículos possuem freios eletrônicos, com sistema ABS e atendem às normas de acessibilidade e restrição de emissão de poluentes

ENTREVISTA – MOBIFILM: A sétima arte em prol da Mobilidade e Segurança no Trânsito

ART-MOBI-FILM
Qualquer pessoa pode enviar filmes até o dia 15 de julho. Vencedores terão trabalhos exibidos em festivais no exterior
ADAMO BAZANI
blogpontodeônibus
A ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos em parceria com o BNDES e o Ministério da Cultura realiza em São Paulo, entre os dias 12 e 14 de agosto, o MobiFilm que é o Primeiro Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança Viária.
O objetivo é reunir os principais trabalhos que possam auxiliar na busca de soluções e disseminação de conhecimento para ampliar a segurança do trânsito nas cidades e nas estradas e também mostrar a importância dos deslocamentos não motorizados e por transporte público para a humanização do espaço urbano. Tudo isso, de forma lúdica e original.
Qualquer cidadão pode inscrever os trabalhos gratuitamente até o dia 15 de julho por meio deste site: http://www.mobifilm.com.br/
Além disso, os vencedores das oito categorias do evento e o vencedor geral do Festival vão ter os trabalhos exibidos em outros eventos internacionais, abrindo os Festivais da Bélgica, França, Benim e marcando o encerramento na sede da UNESCO em Genebra, fevereiro de 2017.
O evento ocorre em São Paulo, no CCSP – Centro Cultural São Paulo.
No dia 12 de agosto, será realizado um seminário internacional com a participação do secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto; do engenheiro industrial, inspetor de Trabalho e Diretor Geral de Transito do Governo da Espanha, Pere Navarro Olivella; do vereador e professor titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, Nabil Bonduki; do médico patologista, professor universitário, pesquisador brasileiro, membro do Comitê de Qualidade do Ar da Organização Mundial de Saúde e pesquisador do Departamento de Saúde Ambiental da Universidade de Harvard, nos Estados Unidos, Paulo Saldiva; e do arquiteto e urbanista pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, diretor de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos do Metrô de São Paulo, Alberto Epifani.
Nos dias 13 e 14 serão exibidos os filmes.
Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com o organizador do Festival, o produtor de áudio-visual, Eduardo Abramovay, que explica que a iniciativa pode ajudar a ampliar as discussões e incentivar novas ideias para melhorar as relações no trânsito e incentivar a valorização do transporte público.
Confira:
Blog Ponto de Ônibus:  Como surgiu a ideia de reunir temas tão relacionados à mobilidade urbana e segurança viária num festival de filmes?
 Eduardo Abramovay: Tive conhecimento do Festival FIA/ONU 2013 que aconteceu em Paris. Tive a ideia de trazer o evento para o Brasil, não consegui, resolvi fazer um Festival Brasileiro para tentar, na sequência, fazer o Festival Internacional.
Blog Ponto de Ônibus:  Pela sua experiência, em contato com o universo dos transportes e com os materiais produzidos a respeito do tema, é possível dizer que o Brasil ainda carece de mais produções em vídeo que discutam melhor o ir e vir das pessoas e como tornar esses deslocamentos mais seguros?
Eduardo Abramovay:  O Brasil carece de produção audiovisual em geral, embora a situação tenha melhorado e muito. Na área de segurança viária e de mobilidade sim, são poucas as produções. Quanto a tornar deslocamentos mais seguros, a principal questão é a impunidade. Dizem que o trânsito é reflexo do grau de civilidade de uma sociedade. Acho que se aplica fortemente ao nosso país 
Blog Ponto de Ônibus:  Hoje o tema mobilidade urbana ganha cada vez mais espaço nas discussões sobre formulações de política pública. No entanto, em muitos casos, as discussões acabam ficando entre técnicos e a mídia em geral faz uma abordagem superficial. Como fazer com que o tema se torne ainda mais popular? O festival pode ajudar neste objetivo?
Eduardo Abramovay: O Festival é sobre mobilidade e sobre violência de trânsito. A mobilidade é um tema mais incidente, mobiliza mais a juventude e ONGs que repensam a sociedade. Sim, o objetivo do evento é fazer a sociedade se voltar a esses assuntos, mostrar produções que ajudem discussões e mudanças e dar divulgação a um número grande de trabalhos que não tem boa divulgação.
Blog Ponto de Ônibus:  Os formuladores de políticas públicas e até mesmo os responsáveis pelos serviços de transportes, como as empresas de ônibus, estão mais atentos em relação à necessidade de se comunicar com a sociedade sobre os assuntos relacionados aos transportes e segurança viária?
Eduardo Abramovay: Não vejo isso. Os transportes coletivos, como são de massa e populares, têm muito menos atenção, recursos e diálogo com os dirigentes da sociedade do que seria imperativo acontecer. O grande subsídio ainda é para o transporte individual 
Blog Ponto de Ônibus: Como que e uma produção cinematográfica pode auxiliar, por exemplo, no treinamento de motoristas de ônibus em relação à segurança e respeito ao pedestre? Existem materiais deste tipo no mercado?
Eduardo Abramovay: Esse é um dos assuntos que incomoda muita gente e que pouco é feito. Parte dos motoristas de ônibus da capital (São Paulo) dirige como se estivessem pilotando uma Kawasaki Ninja. Se colocar uma câmera na parte dianteira dos ônibus, onde ficam as pessoas mais velhas ou com dificuldades, vai ver um show de desrespeito, gente jogada, batendo contra barras e assentos e levando susto. Uma solução para isso não seria difícil. Colocar uma aviso, “Como estou dirigindo” e um número de telefone. Três reclamações, o cara é monitorado. Confirmado o desvio, reciclagem. Se voltar a abusar, melhor ir fazer outra coisa. A maioria dos atropelamentos de ciclistas e grande parte de pedestres na cidade, é por ônibus. Os velocímetros coletivos que existem nos carros, já não funcionam em mais de 80% dos veículos, e o nome do motoristas, que antes era afixado sobre ele, também não existe mais. Dizem, vejam bem, dizem, não tenho provas, que o nível de estresse, irritação e aditivismo é alto entre os motoristas. Pelo que sei, algumas empresas dão treinamento, outras não, terceirizam a contratação de motoristas, aí começam os problemas. Já desci a Av. Pompéia com um motorista acima dos 70 km/h, saí no berro com ele, quase virou pancadaria. Parece que os motoristas não têm noção que parar um veiculo de 10 toneladas é diferente de parar um carro.  Então sim, é urgente investir na educação dos motoristas de ônibus da capital. Tem uma turma de ciclistas em SP que está fazendo uma coisa bacana, convidam e conseguem, levar motoristas de ônibus à andar de bicicleta…
Blog Ponto de Ônibus: Explique um pouco como vai ser o MobiFilm e como os trabalhos apresentados no Brasil terão repercussão internacional?
Eduardo Abramovay: O MOBIFILM terá um seminário internacional na sexta-feira 12 da agosto, promovido pela ANTP. Nos dias 13 e 14 haverá sessões de exibição de filmes. São oito categorias de inscrição, com um vencedor em cada uma delas e um grande vencedor geral.  Os filmes vencedores estão automaticamente inscritos na Temporada Internacional que é aberta pelo MOBIFILM, seguindo os Festivais da Bélgica, França, Benim e encerramento na sede da UNESCO em Genebra, fevereiro de 2017.

HISTÓRIA: O Fofão além de Jânio Quadros

Fofão
Em Osasco, os ônibus de dois andares circularam em 1990
O histórico Thamco ODA não foi encomendado apenas pela gestão de Jânio Quadros na Capital Paulista
ADAMO BAZANI
blogpontodeonibus
Foi em São Paulo, trazido por Jânio Quadros, que os ônibus de dois andares ganharam as manchetes no Brasil e geraram enorme polêmica. Ao contrário do que a maioria imagina, porém, estes modelos não transportaram passageiros apenas na capital paulista. O modelo Thamco ODA sobre chassi Scania K 112 CL operou também em Osasco, na Região Metropolitana de São Paulo, e em Recife, com os mesmo resultados: uma decepção. Nem tanto pelos ônibus em si que tinham bom desenho, estabilidade e potência, mas pela falta de estrutura viária e por modelos mais adequados ao mercado.
Fofão era o apelido desses ônibus batizados oficialmente de Thamco O.D.A – ônibus de dois andares. Eles começaram a rodar em Osasco na gestão do prefeito Francisco Rossi (1989-1993). As primeiras quatro unidades foram compradas pela CMTO- Companhia Municipal de Transportes de Osasco, em novembro de 1990.
A CMTO usava os Thamco ODA da mesma forma que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – na cidade de São Paulo. Eles transportavam passageiros em linhas centrais que serviam os terminais e pontos de transferência. A altura destes veículos, porém, era incompatível com o circuito que faziam e os ônibus por onde passavam arrancavam galhos de árvores e fios elétricos, provocando a mesma polêmica da capital. Não demorou muito para serem aposentados.
Apesar disso, a sensação de ter um veículo como os londrinos for marcantes, relatam moradores que usaram os ônibus de dois andares. Havia pessoas que esperavam o ônibus no ponto só para passear no andar de cima. Desdenhavam a passagem de um modelo convencional apenas pela oportunidade de rodar no Fofão.
Apesar da vida curta, o modelo foi um clássico e deixou sua marca na história do transporte no Brasil.
Depois de serem aposentado para o transporte urbano, modelo ainda foi usado em linha turística
Depois de serem aposentado para o transporte urbano, modelo ainda foi usado em linha turística
Dois modelos “Fofão” de Osasco ainda chegaram a usados num projeto chamado “Redescobrindo Nossa História” com um desenho que lembra mais os ônibus de turismo que rodam em Nova Iorque do que os de transporte urbanos de Londres.
Tinha o teto cortado e ofereciam uma visão melhor para as visitas a pontos turísticos da cidade como o Viaduto Metálico Reinaldo de Oliveira, av. dos Autonomistas e Parque Chico Mendes
O Fofão de Osasco para turismo foi  pintado de vermelho e ilustrado com imagens antigas da cidade e de pontos turísticos. Nem sempre foi assim. Apesar de Francisco Rossi, a exemplo de Jânio Quadros, ter tentado “londrinizar” o transporte na cidade, na época em que estava em operação nas linhas municipais o ônibus de dois andares era branco, padrão da empresa que operava o transporte em Osasco.
Apenas por curiosidade: a CMTO imitou diversos passos da CMTC, segundo profissionais do transporte de Osasco. Não apenas pela compra do Fofão. Assim como em São Paulo, a companhia inicialmente operava o sistema – isto ocorreu em 2006 – para depois ser apenas a gerenciadora. Na capital, a transformação ocorreu em 1993. Se é verdade ou não que a companhia de Osasco copiava a paulistana é coisa que demanda longa discussão, mas que a empresa se tornou economicamente inviável como operadora, a exemplo da CMTC, é um fato.
Em Recife, também houve circulação do Thamco ODA.
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Fofão
Em Recife, pela CTU, modelo foi na cor amarela e, depois da mudança de prefeito, ficou azul
Era um veículo, de prefixo 90, da CTU Recife – Companhia de Transportes Urbanos de Recife, apresentado pela empresa em 1990.
O veículo teve duas cores por causa de troca de administrações: amarela, quando foi apresentado pelo prefeito Joaquim Francisco, e azul, quando o vice Gilberto Marques Paulo assumiu após renúncia de Joaquim Francisco, que disputou eleição ao governo de Pernambuco.
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Fofão
Em Goiânia, o Fofão também deu as caras
Goiânia recebeu três unidades. Os ônibus de dois andares foram operados pela Transurb e operavam na região central
Fofão incentivou os articulados
Como uma banda de música que fica pouco tempo no cenário mas muda as concepções da época, assim foi o Fofão no setor de transporte de passageiros. Marco na história das cidades, seu “fracasso” serviu de base para as administrações públicas investirem em outro modelo de grande capacidade: o articulado, que era também uma experiência na época do Fofão.
O ônibus de dois andares dos anos 80 chegou ao Brasil pelas mãos do prefeito Jânio Quadros, em São Paulo. Ele queria um transporte com a qualidade europeia, mas que, acima de tudo, chamasse a atenção. Não se deve esquecer que ônibus e campanha política sempre estiveram lado a lado. Vide a história do ex-Fura-Fila de Celso Pitta, ex-Martão e ex-Passa Rápido, da Marta Suplicy, e, atual, Expresso Tiradentes, de Gilberto Kassab.
A CMTC teve papel importante na criação do modelo de dois andares. A Companhia contribuía com um corpo de técnicos e engenheiros para o desenvolvimento de várias tecnologias. Foi assim com os trólebus – muito da tecnologia dos ônibus elétricos foi implantada através de parcerias entre fabricantes, encarroçadoras e CMTC. Foi assim como o Fofão.
Diferentemente do que queria Jânio, a CMTC não pode desenvolver sozinha um modelo de dois andares. Foi aí que entrou a parceria com a Thamco, empresa fundada em 1985, após o empresário Antônio Thamer (por isso o nome Thamco – Thamer Comércio e Indústria de Ônibus) ter comprado a massa falida da Condor, antiga Ciferal Paulista. Em 1987, a empresa aceitou o desafio proposto pela CMTC e no fim do mesmo ano entregou as primeiras unidades para a cidade de São Paulo.
Com colunas reforçadas, o ônibus foi uma inovação. Era um “monstro” nas cidades. O modelo saía de fábrica com 10,80 metros de comprimento e 4,26 metros de altura, com capacidade para 72 passageiros sentados e 40 em pé. Na parte superior, muito baixa, com altura interna de 1,70 metro, não podia viajar passageiro em pé. O modelo foi encarroçado pela Thamco sobre Chassi Scania K 112 CL, de 203 cavalos de potência.
Dois anos depois, a Thamco lançou o Gemmini, ônibus rodoviário de dois andares. Hoje no Brasil, podem ser vistos alguns desses modelos pelas estradas. São o DD – Doublé Decker, como o Busscar Panorâmico DD, e o Marcopolo Paradiso DD.
O simpático Fofão chamou a atenção de várias cidades brasileiras. Além de São Paulo e Osasco, circulou por Goiânia, Recife e Uberlândia, em todas rodou por pouco tempo, inviabilizado pela estrutura desses municípios. Ao contrário do que ocorre na Europa, América, Ásia e África, onde os ônibus urbanos de dois andares são sucesso. Entre as cidades que os empregam em grande escala, estão a tradicional Londres, Johannesburgo, Cidade do Cabo, Hong Kong, Cingapura, Berlim e Porto. Lá, os gigantes circulam sem nenhum problema.
No Brasil, além de modelos urbanos adaptados para passeios turísticos, como o Busscar Urbanuss Pluss no sul do País e em Manaus, e o Viale DD Sunny., da Masrcopolo, que faz linha turística na Capital Paulista e no Parque Nacional do Iguaçu, não há mais operação com ônibus de dois andares em serviços municipais ou intermunicipais. Mas por ironia, o País continuou sendo exportador de ônibus urbanos deste tipo.
A Marcopolo, em 2001, foi responsável pelo envio de uma enorme quantidade de ônibus que integraram o projeto de transportes Metrobus, de Johannesburgo na África. Os ônibus foram construídos sobre a base de um modelo de um pavimento no Brasil: o Viale, que sofreu adaptações. O Viale DD, que ainda roda com sucesso na cidade sulafricana, tem piso baixo para acesso de pessoas com mobilidade reduzida e foi encarroçado sobre chassi Volvo B 7 TL.
Primeiro modelos rodaram em 1927
O Daimler Guy de 1927 da Viação Excelsior. O primeiro ônibus de dois anadres no Brasil que se tem conhecimento, rodou na cidade do Rio de Janeiro. Acervo: NTU
O Daimler Guy de 1927 da Viação Excelsior. O primeiro ônibus de dois anadres no Brasil que se tem conhecimento, rodou na cidade do Rio de Janeiro. Acervo: NTU
Apesar de ter ganhado fama com Jânio Quadros, o ex-prefeito de São Paulo não é o “pai” do ônibus de dois andares no Brasil. Nos anos 20, o País já havia tido sua experiência com o modelo.
Em 1927, a Viação Excelsior criada naquele mesmo ano – em 23 de novembro -, subsidiária da “The Rio de Janeiro Tramways, Light anda Power Co”, ou, simplesmente, Light, importou 14 unidades de um ônibus de dois andares para serviços municipais no Rio. O veículo com motor Daimler e chassi Guy transportava 28 passageiros no piso inferior e 34 no superior.
Inicialmente chamado de Imperial, nome usado na Europa e em Buenos Aires, o ônibus logo foi apelidado pela população da cidade do Rio de Janeiro de Chope Duplo, um nome irreverente, mas que mostrava a dimensão do veículo.
A fiação baixa e as vias estreitas fizeram com que, anos depois, os Daimler Guy de dois andares tivessem o pavimento superior recortado sendo transformados em ônibus convencionais. Já no mundo, os primeiros ônibus de dois andares datam dos primeiros anos de 1900, na Alemanha e Inglaterra.
Como se vê, a falta de uma concepção urbana mais organizada, com vias que apresentam melhor estrutura para circulação de veículos de massa de grande porte, é problema antigo que não foi resolvido ainda. Quantos bairros populosos teriam demanda para ônibus grandes e articulados, mas não podem por falta de vias adequadas – que, aliás, muitas vezes não são capazes de receber sequer ônibus convencionais. Não se trata de ressuscitar o Fofão – embora o modelo sempre seja uma atração -, mas de repensar as prioridades para os diferentes modos de transporte.